Eglurodd ‘Beth?’, ‘Pam?’ a ‘Pryd?’ Adolygiad Rheilffyrdd Williams

Roedd cyffro mawr yn y gymuned reilffyrdd pan awgrymodd Gweinidog y DU Chris Heaton-Harris fod cyhoeddi Adolygiad Williams ar fin digwydd ond nododd erthygl o ffynonellau da yn y Daily Telegraph ar 22 Mawrth oedi pellach.

Mae ymgynghorwyr Cogitamus Tom Harris ac Ian Lucas bellach yn llenwi cefndir y datblygiadau hyn. Mae Tom yn gyn-Weinidog Rheilffyrdd y DU ac yn AS Glasgow a wasanaethodd ar y Panel Her Arbenigol i Adolygiad Williams, tra bod Ian yn gyn-Weinidog Busnes a gynrychiolodd etholaeth ffiniol Cymru yn Wrecsam yn Senedd y DU.

Pe baech am gael un gair i ddisgrifio adolygiad rheilffordd annibynnol llywodraeth y DU, byddai “oedi” cystal ag unrhyw un.

Sefydlwyd yr adolygiad tua diwedd 2018 ac roedd wedi cwblhau’r rhan fwyaf o’i waith cyn diwedd y flwyddyn ganlynol. Yn wir, cytunwyd ar ddrafft cychwynnol gan gadeirydd yr adolygiad, Keith Williams, a’i aelodau Panel Her Arbenigol ym mis Tachwedd 2019.

Ond yna digwyddodd Covid ac roedd bron pob llywodraeth yn cymryd sedd gefn i’r ymdrechion cenedlaethol i gynnwys y pandemig. Hyd yn oed cyn hynny, fodd bynnag, roedd adroddiadau yn y cyfryngau wedi datgelu pryderon gwleidyddol am rai o’r hyn yr oedd Adolygiad Williams yn ei gynnwys. Ar adeg ysgrifennu’r adroddiad hwn, deallwn fod Llywodraeth y DU yn dal i fwriadu cyhoeddi Adolygiad Williams fel y bwriadwyd yn wreiddiol – ar ffurf Papur Gwyn – ar ôl y gyfres o etholiadau sy’n digwydd ledled Prydain Fawr ym mis Mai, ac ar ôl hynny bydd ymgynghoriad ar ei chanfyddiadau.

Felly mae’n werth adolygu’r rhesymau pam y sefydlwyd yr adolygiad gan yr Ysgrifennydd Trafnidiaeth ar y cyd Chris Grayling yn y lle cyntaf, a beth oedd yr heriau penodol y ceisiodd fynd i’r afael â nhw.

Er gwaethaf ei rhethreg, ni cheisiodd y Llywodraeth Lafur wrthdroi preifateiddio’r rheilffyrdd. Er bod gweinidogion o dan Tony Blair a Gordon Brown yn disgrifio preifateiddio John Major o British Rail yn rheolaidd fel “trafferth”, dewisasant geisio gwneud iddo weithio, yn hytrach na cheisio treiglo amser yn ôl a mynd yn ôl i ddiwydiant sy’n eiddo i’r cyhoedd.

Er bod gweinidogion Ceidwadol wedi tybio y byddai’r strwythur newydd yn helpu i reoli dirywiad anochel y rheilffyrdd, gwelodd eu cymheiriaid o 1997 gynnydd eithriadol yn nifer y teithwyr. Arweiniodd buddsoddiad cyhoeddus ar raddfa fawr fel datblygu Prif Linell Arfordir y Gorllewin, ynghyd â gwariant mynych ar gymhorthdal ar gyfer prisiau tocynnau, at fwy o boblogrwydd. Dechreuodd rhywbeth nad oedd erioed wedi’i ragweld – masnachfreintiau preifat yn rhoi cyfran o elw yn ôl i Adran Drafnidiaeth y DU – ddigwydd yn rheolaidd ac yn fwy byth

Ond erbyn 2018, roedd wedi dod yn amlwg bod system y fasnachfraint wedi cael ei diwrnod ac roedd hi’n bryd rhoi cynnig ar rywbeth newydd. Ni ellid cynnal lefelau’r buddsoddiad cyhoeddus a wnaed dros yr 20 mlynedd blaenorol. Nid oedd gwella gwasanaethau, yn enwedig i ffwrdd o’r prif linellau, wedi digwydd ac roedd buddsoddiad, yn gynyddol, yn canolbwyntio ar linellau mwy proffidiol yn y cytrefi mawr ledled Prydain Fawr. Roedd nifer y cwmnïau sy’n berchen arnynt a oedd yn barod i wneud cais am fasnachfraint wedi crebachu i lefel beryglus o fach. Tynnodd National Express allan o’r farchnad yn gyfan gwbl ac mae Virgin bellach wedi dilyn ei hesiampl. Daeth y gost o wneud cais aflwyddiannus hyd yn oed – yr amcangyfrifir ei fod rhwng pump a deg miliwn o bunnoedd – yn rhwystr llai ac roedd llai o gwmnïau’n barod i negodi.

Roedd y dadleuon sy’n ymddangos yn rheolaidd dros fasnachfraint Prif Linell East Coast o 2006 ymlaen – lle’r oedd cwmnïau’n gor-ddweud er mwyn ennill y fasnachfraint broffidiol, dim ond i’w cael eu hunain yn analluog i gyflawni’r targedau yr oeddent hwy eu hunain wedi’u haddo – ychwanegodd at ymdeimlad bod masnachfreinio ar y ffordd allan.

Ond gyda niferoedd teithwyr (cyn Covid) yn parhau i godi, a chyda’r model tocynnau tymor yn rhy anhyblyg i ddarparu ar gyfer awydd cynyddol teithwyr am gymudo hyblyg, roedd marchnad y fasnachfraint yn mynd yn anghynaliadwy.

Roedd pryder cynyddol hefyd bod buddsoddiad yn cael ei ganoli yn ne-ddwyrain Lloegr, gan gefnogi’r rhan fwyaf llwyddiannus o economi’r DU tra’n gwella gwasanaethau mewn ardaloedd o’r wlad a oedd yn ei chael hi’n anodd.

Dyna oedd man cychwyn Adolygiad Williams. Yn ystod ymchwiliad Keith, rhoddodd y wybodaeth ddiweddaraf i randdeiliaid y cyfryngau a’r diwydiant yn rheolaidd am y cyfeiriad yr oedd yn ei gymryd: byddai adfer “meddwl arweiniol canolog” (yn mowld yr hen Awdurdod Rheilffyrdd Strategol, a ddiddymwyd yn 2004) yn tynnu microreoli’r diwydiant allan o ddwylo gweision sifil yn Adran Drafnidiaeth y DU ac yn cyflwyno polisi buddsoddi mwy dychmygus i gefnogi’r gwaith o wella gwasanaethau oddi wrth y llwybrau mwyaf proffidiol; byddai angen ailstrwythuro prisiau tocynnau’n radical; ac – yn fwyaf dadleuol, yn enwedig i Drysorlys EM – byddai masnachfreintiau’n cael eu disodli gan gontractau rheoli newydd a fyddai’n gweithio yn debyg i gonsesiynau sydd eisoes yn gweithredu ar nifer o wasanaethau, yn enwedig Gordir Llundain.

Er bod masnachfreintiau’n golygu bod gweithredwyr preifat yn ysgwyddo unrhyw risg refeniw ond hefyd yn elwa’n ariannol o ddarparu gwasanaethau poblogaidd a dibynadwy, contractau sefydlog yw consesiynau yn y bôn lle mae’r llywodraeth (neu awdurdod arall) yn derbyn yr holl risg refeniw tra’n talu ffi sefydlog i gontractwr preifat i ddarparu gwasanaethau penodedig.

Deallwn fod y ddau newid sylfaenol hyn yn dal i fod yn greiddiol i argymhellion Keith Williams i Lywodraeth y DU. Bydd yn rhaid i ni aros i weld beth sy’n dod i’r amlwg o’r diwedd ar ben arall y broses gymhleth hon ond mae consensws eang eisoes yn y diwydiant, o ran strwythurau – cael gwared ar weision sifil o’r broses ysgrifennu amserlenni a dod â gweithredwyr ac olrhain yn nes at ei gilydd – fod angen newid radical.

Agwedd ddadleuol arall ar ddiwygio’r rheilffyrdd fydd i ba raddau y mae’r Papur Gwyn terfynol yn caniatáu mwy o ddatganoli gwasanaethau. Mae rhwystredigaeth enfawr y tu allan i Lundain – yn enwedig yng Nghymru ddatganoledig – ar lefelau gwella eu rhwydwaith yn y system bresennol. Unwaith eto, gallai’r Trysorlys fod yn amharod i ganiatáu i’r gwledydd datganoledig a rhanbarthau Lloegr fel Gogledd Orllewin Lloegr bennu gwasanaethau os oes rhaid i ddatganoli pwerau o’r fath gael mwy o arian parod i gefnogi’r pwerau hynny. Ar y llaw arall, nid yw datganoli gwirioneddol yn rhad ac am ddim a rhaid iddo ddod â chanlyniadau ariannol iddo gael unrhyw ystyr y tu hwnt i sloganau gwleidyddol pitw.

Fodd bynnag, mae mwy o ddatganoli yn bolisi sy’n cyd-fynd â byrdwn strategaeth bresennol Llywodraeth y DU sy’n gwrthod trosglwyddo pwerau ymhellach, gan ffafrio ymdrin yn uniongyrchol ag awdurdodau lleol neu gyrff a grëwyd yn benodol i fynd i’r afael â phroblemau trafnidiaeth. Yn y cyfnod cyn etholiadau Senedd yr Alban a Lloegr ym mis Mai ac etholiadau lleol lloegr, gallai datgelu bwriadau Llywodraeth y DU fod wedi bod yn ffrwydrol.

Bydd canlyniad y ddadl honno y tu ôl i ddrysau caeedig yn Llywodraeth y DU yn un y bydd llawer yn y diwydiant, a thu hwnt, yn awyddus i’w gweld.

Gallwch weld ein cynrychiolaeth ddiagram o’r camau nesaf ar gyfer ymgynghori a gweithredu Adolygiad Williams yma:

Williams Rail Review – what we think happens next