Rhagwelir y bydd rheilffordd newydd sy’n cysylltu dinasoedd Prifysgol Caergrawnt a Rhydychen yn gatalydd ar gyfer fersiwn y DU o Silicon Valley. Yn ôl y disgwyl, mae’n adeiladu ar ei hôl hi, fel yr eglura Chris Randall
Oh, y mae hynt a helynt bod yn Weinidog Llywodraeth yn oes coronafeirws. Yn ei gynhadledd i’r wasg a ddarlledwyd ar 23 Mai, cyhoeddodd yr Ysgrifennydd Trafnidiaeth, Grant Shapps yn ddewr, fod yr argyfwng iechyd wedi creu “cyfle i ddefnyddio trafnidiaeth i greu rhywbeth gwell”. Gydag un llygad ar addewid y Prif Weinidog Boris Johnson i ‘ lefel uwch ‘ y wlad, daeth Mr Shapps â gweledigaeth o reilffyrdd wedi’u hailagor a gorsafoedd newydd yn ymddangos ledled Lloegr, o Ynys wyth i Sir Gaerhirfryn a Gwlad yr haf i Northumberland. Lle, unwaith yn ôl, pan oedd y enwog Dr Beeching wedi chwifio’i fwyell gyfrwys i dorri i ffwrdd 4,500 milltir o reilffordd amhroffidiol a 2,128 prin yn defnyddio gorsafoedd, cyhoeddodd yr Ysgrifennydd Trafnidiaeth ei fod yn barod ac yn alluog i wella rhai o’r clwyfau a grëwyd gan y toriadau milain hynny, yr honnodd eu bod yn “darddiad y chwith ar ôl trefi”.
Ar unrhyw ddiwrnod arferol (neu’r hyn sy’n pasio fel arfer yn y cyfnod rhyfedd hwn) byddai Mr Shapps wedi rhagweld cael eu holi gan newyddiadurwyr oedd yn awyddus i wybod o ble y daw’r arian i ariannu rhaglen mor uchelgeisiol o nwyddau rheilffordd. Ond nid oedd hwn yn ddiwrnod cyffredin; yr oedd y morglawdd o gwestiynau a daniwyd i’r Ysgrifennydd Trafnidiaeth am symudiadau cloi Dominic Cummings, Prif Gynghorydd dadleuol y PM, yn rhagweladwy ond nid yn llai poenus iddo orfod delio ag ef. Yn bendant, nid oedd gorsaf newydd yn Blyth a llinell gangen adferedig i dref glan môr Ventnor ar yr agenda ar gyfer yr haciau gwaedlyd.
Pe na bai’r gynhadledd i’r wasg wedi cael ei hamlyncu gan y fiadferm dros sosiwrnai pandemig Mr Cummings yn Durham, efallai y byddai Mr Shapps wedi cael cyfle i dynnu sylw at un ail-agoriad rheilffordd arall a ystyrir yn gyffredinol i fod y trydydd prosiect adeiladu trafnidiaeth pwysicaf yn y DU, ar ôl HS2 a Crossrail. Nid yw rheilffordd dwyrain gorllewin yn arbennig o uchel ei phroffil, ond pan fydd wedi’i chwblhau bydd yn adfer y cysylltiad rhwng dinasoedd Prifysgol Caergrawnt a Rhydychen a gafodd ei hollti yn 1967 pan gaewyd y llinell Varsity, fel y’i gelwid, (nid fel rhan o doriadau Beeching). Mae ganddo hefyd y potensial, yn ôl y corff cynghori annibynnol, y Comisiwn Seilwaith Cenedlaethol (NIC), i sicrhau iechyd economaidd hirdymor un o ardaloedd allweddol y DU.
Roedd y penderfyniad i ddileu’r rhan fwyaf o’r llinell Varsity yn fwy na hanner canrif yn ôl-dim ond un adran fer o Bletchley i Bedford yn aros ar agor ar gyfer gwasanaethau i deithwyr-Roedd yn ddadleuol iawn a dechreuodd ymgyrch benderfynol i’w hadfer yn ôl bron ar unwaith. Yng nghanol y 1990au Daeth grŵp lobïo dylanwadol o awdurdodau lleol at ei gilydd dan faner consortiwm rheilffyrdd y dwyrain gorllewinol i bwyso nid yn unig ar i’r lein gael ei hailagor ond hefyd i welliannau ehangach gael eu gwneud i gysylltiadau rheilffordd o East Anglia i ganol, De a Gorllewin Lloegr.
Un mlynedd ar hugain ar ôl ei ffurfio, roedd y consortiwm yn dathlu ei lwyddiant mawr cyntaf pan gwblhawyd uwchraddio’r lein o Rydychen i Bicester, a ail-agorwyd yn wreiddiol yn 1987. Roedd y cynllun yn cynnwys gwelliannau i’r trac a’r signalau a gorsaf newydd Oxford Parkway, gyda mwy na 800 o leoedd parcio a lle i fwy na 100 o feiciau. Yn fwyaf arwyddocaol, creodd gysylltiad â phrif lein Chiltern fel bod rheilffyrdd Chiltern, o fis Rhagfyr 2016, wedi dechrau gweithredu gwasanaethau teithwyr o Rydychen i Lundain ar y rheilffordd newydd gyntaf o ddinas fawr i’r brifddinas mewn mwy na 100 o flynyddoedd.
Bum mlynedd yn gynharach, yr oedd Llywodraeth glymblaid David Cameron wedi rhoi sêl bendith ar raglen raddol i atgyfodi’r llinell Varsity a gwella gwasanaethau rheilffyrdd i Norfolk a Suffolk. Yn wreiddiol, bwriadwyd cwblhau cam dau Adran orllewinol rheilffordd dwyrain orllewin Lloegr, sef estyniad o £ 1, 085bn i’r lein o Oxford-Bicester i Bedford, yn 2017. Yr amcangyfrif gorau yn awr yw y gallai agor erbyn 2024, er y byddai hyd yn oed cefnogwyr mwyaf brwd y prosiect yn synnu petai’r targed hwnnw’n cael ei gyrraedd. Mae rhan ganolog rheilffordd dwyrain gorllewin o Bedford i Gaergrawnt, sy’n ei gwneud yn ofynnol i linell newydd gael ei hadeiladu am fod safle’r llinell wreiddiol wedi’i gwerthu i’w datblygu, o leiaf ddegawd i ffwrdd o’i gwblhau.
Nid yw’n syndod bod cymysgedd neu ddicter a rhwystredigaeth yn ystod yr oedi; ond yn wahanol i brosiectau adeiladu mawr eraill, fel yr HS2 sydd wedi ymrannu’n aruthrol, ychydig iawn o wrthwynebiad sydd i gynllun rheilffordd sy’n cael ei ystyried yn eang fel un hir-ddisgwyliedig ac sy’n hanfodol er mwyn hybu twf economaidd yn yr ardal a elwir yr ARC o Rydychen-Caergrawnt. Yn gartref i ddwy brifysgol sy’n arwain y byd a llu o gwmnïau Gwyddoniaeth a thechnoleg, mae’r ARC – rhanbarth o 3,700,000 o bobl a saith prif ganolfan drefol-mewn perygl o gael ei oddiweddyd gan gystadleuwyr byd-eang oherwydd tai anfforddiadwy a chysylltiadau trafnidiaeth gwael. Yn wir, nid yw ‘ gwael ‘, hyd yn oed yn dechrau disgrifio gwasanaeth trên ail-gyfradd y rhanbarth. Rhydychen i Bedford, er enghraifft, sy’n 60 milltir ar y ffordd, yn cynnwys taith rheilffordd i mewn ac allan o Lundain ac yn cymryd 2awr 22m. Byddai cyswllt rheilffordd uniongyrchol yn gweld y siwrnai’n cael ei thorri i 1awr 6m. Mae’r llwybr rheilffordd throellog o Gaergrawnt i Rydychen-84 milltir ar y ffordd-hefyd yn gofyn teithio drwy Lundain ac yn cymryd tua 2awr 30m, bron 30 munud yn hirach na thaith car gyfartalog rhwng y ddwy ddinas. Nid yw’n syndod nad yw cymudo rhwng trefi a dinasoedd allweddol o fewn yr ARC bron yn bodoli.
Mewn adroddiad 2017, a dderbyniwyd yn llawn gan y Llywodraeth, taflodd y NIC ei bwysau y tu ôl i linell Varsity a oedd wedi ailagor a chwblhau’r cyswllt gwibffordd hynod ddadleuol o Gaergrawnt i Rydychen. Amlygodd yr adroddiad arwyddocâd economaidd yr ARC i economi Prydain, sy’n cyfrannu ychydig dros £ 90bn y flwyddyn, ffigur y mae’n ei ragweld a allai godi bron deirgwaith i £ 250bn y flwyddyn gyda buddsoddiad mewn cartrefi a seilwaith. Mae’r NIC, felly, yn cysylltu adeiladu seilwaith trafnidiaeth, megis rheilffordd dwyrain gorllewin â’r angen i adeiladu 1,000,000 o gartrefi newydd yn yr ARC gan 2050, gan argymell datblygu hyd at bum tref gardd neu bentref newydd. Mae’n dadlau y byddai cam o’r fath yn ‘ denu ac yn cadw talent symudol rhyngwladol a busnesau mewn diwydiannau twf uchel ‘.
Ar yr un pryd ag yr oedd y NIC yn cyhoeddi ei glasbrint ar gyfer fersiwn y DU o Silicon Valley, cyhoeddodd y Llywodraeth ei bod yn sefydlu sefydliad hyd-braich, sef cwmni rheilffordd dwyrain gorllewin (EWR CO), i gyflymu’r broses o ddatblygu’r llinell Varsity newydd. Mae cynnydd wedi bod yn araf yn y ddwy flynedd a hanner ers hynny, ond ym mis Chwefror eleni rhoddwyd cymeradwyaeth o’r diwedd i fwrw ymlaen â’r Bicestr a oedd yn cael ei oedi’n fawr i adran Bedford yn dilyn ymgynghoriad cyhoeddus llafurus a llunyddol. Mae EWR co bellach yn awyddus i gael cawod yn y ddaear ac adeiladu coridor rheilffordd a fydd yn gwella’r cysylltiadau traws gwlad a’r siwrneiau rhwng y Gogledd a’r De. Bydd Cangen o Bletchley i Milton Keynes yn creu cysylltiad â phrif lein arfordir y gorllewin a bydd Bedford yn darparu un i brif linell y Midland.
Cafodd y cyhoeddiad y gallai Deuester i Bedford fynd yn ei flaen o’r diwedd, a ddaeth ychydig ddiwrnodau ar ôl i’r llwybr a ffefrir gael ei gadarnhau ar gyfer y £ 3.4 bn Bedford i Cambridge adran o reilffordd dwyrain orllewin Lloegr, ei groesawu’n gynnes gan ymgyrchwyr. ‘ Bydd rheilffyrdd y dwyrain a’r Gorllewin yn trawsnewid y ffordd y mae pobl yn teithio o fewn ac ar draws y rhanbarth, ‘ gyda’r Cynghorydd Mark Shaw, Cadeirydd consortiwm rheilffyrdd y dwyrain-orllewin, a fu’n gwthio am 25 mlynedd i ailagor y llinell Varsity. Addawodd y Cynghorydd Shaw y byddai’r consortiwm ac awdurdodau lleol yn yr ardal yn parhau i weithio gyda’r diwydiant rheilffyrdd i sicrhau bod rhan orllewinol rheilffordd dwyrain gorllewin yn cael ei darparu mor gyflym a didrafferth â phosibl.
Gallai canlyniad o’r fath fod allan o ddwylo asiantaethau lleol a fydd yn dibynnu ar Lywodraeth, wedi’i chyfodi gan drawma argyfwng coronafeirws, gan ddangos agwedd fwy cyson at y rheilffyrdd i’r Dwyrain gorllewinol nag sydd ganddi hyd yma. Pan roddwyd cymeradwyaeth yn wreiddiol i adeiladu’r llinell, y bwriad oedd ei thrydaneiddio’n llwyr; Cafodd y penderfyniad hwnnw ei wrthdroi yn 2016 yn erbyn cefndir o gostau cynyddol trydaneiddio mewn mannau eraill ar y rhwydwaith rheilffyrdd. Fodd bynnag, ymddengys fod codi gwifrau bellach yn ôl ar yr agenda. Yn 2016 honnodd llefarydd ar ran Network Rail y byddai dechrau cyfnod ariannu pum mlynedd nesaf y sefydliad, sef ar ffurf 2019, yn un o’r cynlluniau a gynlluniwyd orau yn ein cynllun uwchraddio rheilffyrdd. Bedair blynedd yn nes, gallai rhai gwestiynu cywirdeb y datganiad hwnnw.
Bydd y 12 mis nesaf yn hollbwysig; erbyn haf 2021 dylem gael syniad llawer gwell o debygolrwydd ail gam yr adran orllewinol, y llinell o Bicester i Bedford, yn barod erbyn 2024. Ym mis Mai 2017, misoedd cyn iddo gael ei benodi’n Gadeirydd ar EWR Co, Rob Brighouse, aeth cyn reolwr Gyfarwyddwr rheilffyrdd Chiltern i’r afael â’r grŵp rheilffyrdd seneddol hollbleidiol. Dywedodd Mr Brighouse, a oedd yng nghanol sefydlu EWR co ar y pryd wrth yr MPs fod angen rheilffordd maestrefol o 90mya ar yr ARC o Rydychen-Caergrawnt a oedd yn cysylltu tai â swyddi. Cyfaddefodd hefyd fod angen newid diwylliant yn y diwydiant rheilffyrdd i leihau costau. Ychydig fyddai’n dadlau ei fod yn anghywir ar y naill gyfrif. Nawr, gyda threnau dwyrain gorllewin y tu ôl i amserlen, mae’n llwyddiannus y bydd y ddau amcan hynny yn allweddol i ddefnyddio trafnidiaeth i greu rhywbeth gwell.
Yr erthygl hon yw’r ddiweddaraf a gomisiynwyd gan Cogitamus Limited o Chris Randall, newyddiadurwr trafnidiaeth arobryn a chyn uwch reolwr yn y diwydiant rheilffyrdd.