Mae’r Amcanion Strategol a restrir yn y ddogfen ymgynghori ddiweddar a gyhoeddwyd gan Dîm Pontio Rheilffyrdd Prydain Fawr (GBR) fel cam yn natblygiad “Cynllun Strategol y Diwydiant Cyfan” yn rhagorol ac yn synhwyrol:
- Diwallu anghenion cwsmeriaid
- Sicrhau cynaliadwyedd ariannol
- Cyfrannu at dwf economaidd hirdymor
- Lefelu a chysylltedd
- Cyflawni cynaliadwyedd amgylcheddol
Yn anochel, mae tensiynau rhwng y gwahanol amcanion y bydd yn rhaid eu cydbwyso rywsut os bydd strategaeth hirdymor gadarn, a gynhelir gan fuddsoddiad ymroddedig gan y llywodraeth, yn enwedig gan mai’r uchelgais gyntaf a nodwyd ar gyfer yr amcan “cynaliadwyedd ariannol” yw “lleihau costau i’r llywodraeth”.
Fodd bynnag, mae’r amcanion hyn i fod yn ddata cytbwys, cadarn, wedi’u daduno, yn ofyniad allweddol wrth symud ymlaen. Mae’n sicr y bydd hyn yn ei dro yn ei gwneud yn ofynnol i GBR ddeall llwybr perfformiad ariannol ar y llwybr; fel gyda chymaint o agweddau ar bolisi rheilffyrdd, mae’r Alban ymhell ymlaen ar y mater hwn. Wedi’i gladdu ar wefan Scotrail ceir dadansoddiad manwl o berfformiad ariannol pob llwybr ar gyfer 2019/20, cyn effaith fawr y pandemig. Mae amrywiaeth o fetrigau, sy’n cwmpasu cost, teithiau teithwyr a refeniw, ac felly refeniw cyfartalog fesul taith, pellter teithio cyfartalog a milltiroedd sedd.
Mae rhai o’r canlyniadau’n drawiadol, ac mae llawer o’r metrigau allweddol yn ddifrifol. Ni wnaed unrhyw ymdrech i ddyrannu costau sefydlog Network Rail – £263m am y flwyddyn – i wasanaethau trên ond, hyd yn oed felly, mae refeniw teithwyr yn fwy na chostau gwasanaeth trên ar un llwybr yn unig, nid yn syndod Caeredin – Glasgow, gyda refeniw cyfartalog fesul gwasanaeth o £1,288, yn fwy na’r gost o £1003. Rhoddodd Glasgow a Chaeredin i Aberdeen berfformiadau ariannol da hefyd, er bod y sylwebaeth ar gyfer y llwybrau hyn yn nodi y byddai’r canlyniadau ariannol wedi bod yn llawer gwaeth pe bai’r fflyd lawn o setiau Trên Cyflymder Uchel wedi bod ar gael.
Ar ben arall y sbectrwm, mae gan y maestrefol mewnol Glasgow Queen Street – Anniesland drwy wasanaeth Maryhill refeniw cyfartalog o £24 y trên, gyda chymhorthdal fesul taith i deithwyr o £8.08, yn erbyn refeniw cyfartalog o £1.20, ac mae’r Far North Line, Inverness to Wick, yn dangos cymhorthdal fesul taith o £25.33, yn erbyn refeniw cyfartalog o £6.92.
Byddai’n ddiddorol cymharu’r niferoedd ar gyfer yr Alban â rhannau eraill o Brydain. Yn sicr, mae rhwydwaith yr Alban bob amser wedi cael lefel uchel o gymhorthdal, gan adlewyrchu ei ddaearyddiaeth a’r rhwydwaith maestrefol trwchus, pellter byr yn Ardal Glasgow, ond bydd llawer o lwybrau yng Nghymru a Lloegr yn eithaf enbyd hefyd.
Ble mae'r GBR yn 'arwain meddwl' wrth greu amserlenni cydlynol?
Mae llawer y gallai GBR fod yn ei gyflawni ar ffurf gysgodol cyn deddfwriaeth, ond ychydig o dystiolaeth bod hyn yn digwydd eto. Dangosir hyn gan y ffordd y mae Cwmnïau Gweithredu Trenau unigol yn dal i fod yn mynd eu ffordd eu hunain ar lefelau gwasanaeth a chynllunio amserlenni, er bod y dasg hon yn sbardun allweddol i gost a refeniw.
Felly, mae Gogledd Ddwyrain Llundain i bob pwrpas wedi adfer lefelau gwasanaeth cyn covid llawn ond nid yw Arfordir Gorllewin Avanti wedi gwneud hynny – dim ond dau drên yr awr o Euston i Birmingham a ddangosodd amserlen Rhagfyr 2021, yn hytrach na’r tri a oedd wedi gweithredu ers 2008. Mae’n ddigon posibl y bydd gwasanaeth bob hanner awr yn ddigonol ar gyfer y galw presennol, ond gyda chyfnod o dri deg munud. Fodd bynnag, byddai’n anodd cyflawni hyn heb ail-ysgrifennu amserlen gyfan Arfordir y Gorllewin, felly mae’r canlyniad yn wasanaeth llai deniadol, anghytbwysedig, gyda dau drên yn eithaf agos at ei gilydd, a bwlch mawr. Yn waeth fyth, mae’r gwasanaeth ar hyn o bryd yn cael ei leihau i un trên yr awr yn unig, gan adlewyrchu prinder staff gwirioneddol a disgwyliedig sy’n gysylltiedig â Covid.
Ac eto, ar yr un llwybr, mae Gogledd Orllewin Llundain wedi adfer ei wasanaeth Euston – Northampton – Birmingham yn gyflymach, ac wedi rhannu’r llall drwy wasanaethau i Birmingham yn Northampton. Yn flaenorol, roedd y patrwm yn cael ei ddarparu drwy deithiau rhwng gorsafoedd fel Hemel Hempstead a Berkhamsted i Coventry a Birmingham; ond mae’r awr newydd drwy’r trên yn galw yn Watford a Milton Keynes yn unig, ac mae’r ddau hefyd yn cael eu gwasanaethu gan wasanaethau Avanti.
Mae’r ymddygiad hwn yn ailadrodd y patrwm ers preifateiddio – darparu gwasanaethau sy’n cystadlu’n arafach, gyda chymorth tocynnau siop bwced, gan gynyddu refeniw un cwmni ar draul un arall. Yn sicr, ym myd newydd dewr GBR, dylai Avanti ddychwelyd i’r patrwm cyfnod hynod ddeniadol o 20 munud, a dylai unrhyw un drwy drenau drwy Northampton wasanaethu’r trefi nad yw Avanti yn eu gwneud? A dylai prisiau Avanti, wrth gwrs, gael eu gosod ar lefelau sy’n gyrru sifft moddol.
Nid yw hyn yn golygu y dylai GBR reoli manylion yr amserlen. Ond dylai gynnal adolygiad lefel uchel o newidiadau arfaethedig, a brofwyd yn erbyn polisïau strategol: yr effaith ar gostau a refeniw, yr angen i wella cysylltedd, a phwysigrwydd gyrru newid moddol.
Her gwerth am arian ar gyfer gwrthdroi Beeching a fwriadwyd yn dda
Rwy’n poeni y gallai economeg rhai “ailagor Beeching” fod yn eithaf ofnadwy. Ar daith ddiweddar o Peterborough i Ipswich, stopiodd y trên yn Soham, a agorwyd ym mis Rhagfyr – caeodd yr orsaf wreiddiol yn 1965. Mae gan yr orsaf ddi-griw faes parcio a phont droed, wedi’i diogelu yn y dyfodol i ddarparu ar gyfer dyblu’r rhan hon o’r llwybr – yn syfrdanol, costiodd £18.6m. Hyd yn oed yn caniatáu ar gyfer y ffaith bod yr orsaf wedi bod ar agor am chwe wythnos yn unig a bod cyfyngiadau covid newydd gael eu lleddfu, roedd yn ddigalon ac yn drist gweld dim ond un teithiwr yn mynd i ffwrdd, a neb yn mynd ymlaen. Roedd y maes parcio yn wag.
Ysgogodd hyn i mi wneud rhywfaint o ymchwil desg. Mae poblogaeth Soham tua 11,000. Mae gan y dref hanes cymedrol, a oedd yn fwyaf adnabyddus yn anffodus am lofruddiaeth arswydus dwy ferch ysgol ifanc yn 2002. Ond roedd hefyd yn safle gweithredu arwrol gan y gyrrwr a’r dyn tân o drên sy’n cario ffrwydradau uchel yn 1944; ar ôl i’r wagen gyntaf ddal tân, llwyddasant i’w dadwenwyno o weddill y trên cyn iddo ffrwydro. Bu farw’r dyn tân a signalwr ac anafwyd y gyrrwr yn ddifrifol, ond achubwyd y dref rhag trychineb.
Caergrawnt yw’r ganolfan fawr agosaf i Soham ond nid yw’r trenau’n mynd yno, ac nid ydynt ychwaith yn cynnig cysylltiad cyflym â Llundain. Mae’n debyg mai dim ond cysylltiad cyfyngedig sydd â’r trefi a wasanaethir yn uniongyrchol. Mae amlder hefyd yn broblem. Dim ond gwasanaeth dwy awr sydd gan y llwybr, na ellir ei gynyddu’n realistig oni bai a hyd nes y bydd adran Soham – Trelái wedi’i dyblu, gan fod capasiti eisoes wedi’i gyfyngu gan lif mawr trenau cyfryngol i ac o Felixstowe. A bod yn deg, gwrthododd yr Adran Drafnidiaeth ei hariannu, gydag Awdurdod Cyfunol Swydd Gaergrawnt a Peterborough yn codi’r tab. Ond mae’n anodd gweld, o ystyried y tag prisiau, sut y gall y prosiect hwn fod yn werth am arian mewn gwirionedd.
Credyd llun: Paul Bigland.
