Mae’r Swyddfa Rheilffyrdd a Ffyrdd (ORR) yn cyhoeddi ffigurau chwarterol ar gyfer nifer y teithwyr gan Gwmni Gweithredu Trenau (TOC) yn https://dataportal.orr.gov.uk/statistics/usage/passenger-rail-usage/ , ac mae’n hynod ddiddorol edrych ar y newidiadau ers cyn y pandemig.
Y rhagdybiaeth weithredol yw y bydd gweithredwyr cymudwyr, yn enwedig i Lundain, wedi dangos y dirywiad mwyaf gyda gweithrediadau InterCity sy’n canolbwyntio ar hamdden yn perfformio’n well, ond mae amrywiadau enfawr.
Rhwng blynyddoedd ariannol 2018/19 a 2023/24, y ‘sêr’ yw’r gweithredwyr mynediad agored InterCity, Trenau Hull a Grand Central, gyda thwf o 40% ac 20% yn y drefn honno. Mae LNER hefyd wedi tyfu, 8%; mewn cyferbyniad mae nifer teithwyr Avanti wedi gostwng 17%. Mae perfformiad LNER yn rhyfeddol o ystyried lefel y gystadleuaeth ar y llwybr, hyd yn oed yn fwy dwys ers i Lumo ymuno â’r ffrae ar Lundain–Newcastle/Caeredin yn 2021.
Mae Dwyrain Canolbarth Lloegr, TOC hybrid gyda llwybrau rhanbarthol yn ogystal â InterCity, hefyd yn gwneud yn dda, gyda thwf o 8%, er ei chwyddo’n sylweddol gan fod Dwyrain Canolbarth Lloegr bellach yn chwaraewr mawr ym marchnad Maes Awyr Llundain-Luton / Luton / Bedford, sy’n gweithredu gwasanaeth hanner awr cyflym trwy’r dydd, felly bydd rhan fawr o’i dwf wedi dod ar draul Thameslink.
Mae’r rhan fwyaf o TOCs Llundain a De-ddwyrain Lloegr wedi colli’n drwm, yn amrywio o 30% truenus i Southeastern, sydd bob amser wedi cael cyfran uwch na’r cyfartaledd o gymudwyr, i 18% ar gyfer Govia. Yr eithriadau yw London Overground – gyda cholled o 4% – a Greater Anglia yn 10%. London Overground yw’r enghraifft oruchaf o fanteision crynodeb, gan ddarparu cysylltiadau uniongyrchol ar draws y brifddinas a fyddai’n llawer anoddach gan unrhyw fodd arall, felly ehangu buddion cyflogaeth a sbarduno twf economaidd: yr hyn yr oedd HS2 i fod i’w gyflawni ond yn fwy fforddiadwy a llwyddiannus!
Mae Greater Anglia yn TOC hybrid arall, gan gynnwys llifoedd cymudwyr trwm i Lundain, Stansted Express, y gwasanaeth InterCity i Norwich a chriw o linellau cangen yn East Anglia. Nid oes unrhyw reswm amlwg ar unwaith dros ei niferoedd uchel o deithwyr, er y gallai hyn fod o ganlyniad i’w berfformiad gweithredol rhagorol a threnau cwbl newydd, o ansawdd uchel.
Mae perfformiad TOCs rhanbarthol yn amrywio rhwng colled o 22% ar Drafnidiaeth Cymru i 8% yn unig ar Merseyrail, a ddylai fod yn gwneud hyd yn oed yn well nawr gan fod ganddo fflyd newydd sbon o drenau gyda lefel breswylio drwy gydol ei rwydwaith
Wrth gwrs, dim ond rhan o’r darlun yw nifer y teithwyr. Mae TOCs Llundain a De-ddwyrain Lloegr wedi gwaedlifo refeniw tocynnau tymor er, gan fod prisiau tocynnau tymor yn cael eu disgowntio mewn perthynas â’r pris trwy’r dydd, mae’n debyg nad yw’r effaith cynnyrch wedi’i dorri’n glir. Mae’r refeniw mawr sy’n cael ei daro ar gyfer gweithredwyr InterCity yn llai o deithio busnes. Mae timau a Zoom wedi disodli cyfarfodydd wyneb yn wyneb yn aruthrol, gyda’r duedd hon yn cael ei chyflymu’n ddramatig gan y pandemig. Fodd bynnag, yma eto, mae arsylwi anecdotaidd yn awgrymu bod LNER yn gwneud llawer gwell ar gyfer traffig premiwm na llwybrau eraill: Dosbarth Cyntaf ar LNER yn dal i fod yn brysur.
I’r gwrthwyneb, mae Avanti, yn tanberfformio. Mae’n ymddangos bod ei ffactorau llwyth Dosbarth Cyntaf yn wael, er bod llai o lety Dosbarth Cyntaf yn ystod y blynyddoedd diwethaf o bedwar hyfforddwr i ddau, gydag un cerbyd yn cael ei drawsnewid yn Ddosbarth Safonol ac un arall bellach wedi’i nodi fel Premiwm Safonol, gyda chyfluniad seddi o’r radd flaenaf ond dim gwasanaeth ategol yn y sedd. Mae’n debyg bod y gwahaniaeth yn nifer y teithwyr rhwng LNER ac Avanti yn adlewyrchu polisi prisio ac, yn ôl pob tebyg, mae un o’r ddau TOCs wedi ei gael yn iawn o ran refeniw cyffredinol. Rwy’n amau ei fod yn LNER; Beth bynnag, mae pethau eraill yn gyfartal, mae’n sicr yn well cario mwy o deithwyr!
Gan adael gweithredwyr mynediad agored o’r neilltu, mae’n ymddangos bod perchnogaeth yn amherthnasol. Mae LNER sector cyhoeddus yn perfformio’n well na’r sector preifat Avanti a’r sector preifat Greater Anglia ymhell ar y blaen i’r sector cyhoeddus Southeastern. Mae’n debyg mai’r marchnadoedd a wasanaethir, perfformiad gweithredol a pholisi prisio yw’r ffactorau allweddol.
_________________________________________________________________________________________
Fel traffyrdd craff, mae Euston wedi cael gwasg wael iawn. Mae’r orsaf yn sicr yn bensaernïol heb ei gwahaniaethu, gan gymharu’n wael â, er enghraifft, St. Pancras neu Liverpool Street. Ond mae gan Euston gyfathrach fawr, agored mewn cyferbyniad â rhai terfynellau eraill yn Llundain nad ydynt wedi’u cau gan allfeydd manwerthu, a gafodd eu dileu rai blynyddoedd yn ôl. Mae tri dangosydd ymadael mawr, clir, ynghyd â dau arall yn yr ardal yn union y tu allan i’r orsaf – lle eithaf dymunol i aros os yw’n ddiwrnod heulog sych! Mae bwrdd arall hefyd yn dangos yr ymadawiad nesaf i ystod gynhwysfawr o orsafoedd.
Serch hynny, mae pryderon diogelwch, sy’n bennaf yn canolbwyntio ar y mad dash i lawr y ramp i’r platfformau, yn enwedig pan fydd tarfu a dau lwyth trên o deithwyr yn rasio i gael sedd. Ffenomen Euston yw hon yn bennaf; yn y rhan fwyaf o termini Llundain eraill, mae unrhyw stamp ar gyfer trên yn cael ei gymedroli gan linell rwystr sy’n arwain yn uniongyrchol o’r cyfathrach felly mae llif y teithwyr i’r llwyfannau yn hylaw.
Fodd bynnag, gyda chymorth triniaeth hynod anhepgor Network Rail o un o staff Systra a gafodd y demerity i godi pryderon diogelwch yn ffurfiol ac a gafodd ei ddiswyddo yn y pen draw am ei boenau, mae’r orsaf wedi dod yn seler achos. Ysgrifennodd un newyddiadurwr hyd yn oed mai Euston yw’r “brif orsaf waethaf yng Ngorllewin Ewrop yn hawdd”; efallai y dylai fynd allan mwy, gan ddechrau gyda thaith ar Eurostar i Gare du Nord ym Mharis?
Un o’r camau yn dilyn y ffwr hwn oedd tywyllu’r arddangosfa hysbysebu enfawr a ddisodlodd y bwrdd ymadael a chyrraedd blaenorol, er nad yw’n glir sut y bydd hynny wedi gwella diogelwch yn yr orsaf. Efallai y dylai Network Rail ystyried a ellir ailleoli’r llinellau rhwystr wrth ymyl y cyfathrach fel yn Waterloo a Paddington.
Er fy mod i’n credu efallai bod yr agwedd ddiogelwch wedi cael ei gorchwarae – i’r graddau rydw i’n ymwybodol mai ychydig iawn sydd wedi bod os oes unrhyw anafiadau difrifol yn ymwneud â thoreithio – mae llawer i’w feirniadu am yr orsaf, er enghraifft:
- Mae mynediad o’r Underground wedi’i wneud yn fwriadol yn llai cyfleus. Mae wal wydr rhwng yr orsaf brif linell a’r fynedfa o dan y ddaear ac mae’n rhaid i deithwyr fynd allan o’r orsaf a dod yn ôl i mewn eto. Gall mynediad haws godi pryderon diogelwch ond, os a phan fydd gorlenwi peryglus, gellid rheoli hyn trwy gael rhaniad symudol.
- Yn ddi-gyfrif, dim ond un dangosydd cyrraedd bach sydd wedi’i leoli i helpu staff Teithio â Chymorth i gwrdd â theithwyr sy’n cyrraedd. Oni ddylai pawb gael gwybod ble i gwrdd â’u ffrindiau a’u perthnasau?
Ac mae’r diffyg cysylltiad uniongyrchol â phen dwyreiniol gorsaf danddaearol Sgwâr Euston yn parhau i fod yn sgandal. Roedd hi’n arllwys gyda glaw ychydig ddyddiau yn ôl pan, ynghyd â llif cyson o bobl, llawer ohonynt yn wyngalchu achosion, wnes i’r daith ar hyd Euston Road. Agorwyd y Rheilffordd Metropolitanaidd ym 1863, ond nid yw hyn wedi’i ddatrys o hyd.
Credyd llun: Paul Bigland.
