Mae argyfwng cysylltiadau diwydiannol y rheilffordd yn profi i fod yn ffilm drychineb, a chwaraeir mewn cynnig araf. Mae RMT ac ASLEF yn debygol o barhau i alw streiciau sawl diwrnod bob mis, ar ddiwrnodau gwahanol i wneud y mwyaf o’r effaith. Mae hyd yn oed TSSA yn ymuno (er, yn angharedig, nid yw’n glir a fydd unrhyw un yn sylwi!). Mae’r diwydiant, hyd yn oed yn fwy nag yn nyddiau British Rail, yn greadur o lywodraeth i gyd, heb unrhyw obaith o gynnig codiadau cyflog sy’n agos at gyfateb i’r lefel bresennol o chwyddiant – sut y gall y llywodraeth obeithio cadw codiadau cyflog yn y Gwasanaeth Iechyd Gwladol i 5% os yw staff rheilffordd, sydd ar gyfartaledd yn fwy cyflogedig iawn, yn cael cynnig codiadau uwch?
Mae gan yr Undebau Llafur awydd cwbl ddealladwy i gynnal lefel go iawn eu haelodau o enillion o leiaf. Ond, ac eithrio lleiafrif sydd am ddisgyblu streic gyffredinol a chwyldro sosialaidd, mae llawer o’u harweinwyr yn cydnabod nad yw hyn, mae’n debyg, yn mynd i fod yn gyraeddadwy, yn enwedig gyda’r tebygolrwydd o Brif Weinidog asgell dde newydd – mae’r ddau ddarpar arweinydd plaid Geidwadol yn sôn am y posibilrwydd o “ymgymryd” â’r Undebau Llafur rheilffordd.
O safbwynt y Llywodraeth, mae’r difrod economaidd a achosir gan y streiciau yn gymharol fychan, ac mae’r angen i ddal y llinell ar ddyfarniadau cyflog y sector cyhoeddus yn fwy cyffredinol. Mae llawer o gymudwyr eisoes yn gweithio o adref dau neu dri diwrnod yr wythnos; os nad yw eu trenau’n rhedeg, dim ond addasu eu patrymau gwaith y gallant addasu eu patrymau gwaith. Mae llawer o bobl yn wirioneddol dioddef, ond mae’r effaith bron yn sicr yn cael ei bwysau tuag at swyddi sy’n talu’n fwy isel, lle mae presenoldeb yn y lle gwaith yn hanfodol, felly mae’n debyg y bydd y llai o lais ond llai llafar yn dioddef fwyaf mae’n debyg. Mae teithwyr hamdden hefyd yn cael eu heffeithio wrth gwrs, ond fe fydd nifer yn cael shifft amser, yn teithio ar y diwrnod cyn neu ar ôl y streic.
Ar ryw adeg fe fydd setliad, er rwy’n amau a all unrhyw un yn y diwydiant naill ochr i’r anghydfod weld ffordd ymlaen o gyflawni hyn ar hyn o bryd. Mae dwylo’r rheolwyr yn cael eu clymu gan y Llywodraeth, sy’n cael ei yrru gan ystyriaethau polisi ehangach, ac rwy’n amau nad oes gan arweinwyr undebau gynllun gêm y maen nhw’n credu ynddo’n hyderus – mae datganiadau Mick Lynch am streiciau sy’n parhau drwy gydol y flwyddyn yn gwnsler anobaith. Gofynnais i hen gyfaill sy’n swyddog Undeb sut y gwelodd yr anghydfod yn cael ei ddatrys – fe gyfaddefodd nad oedd ganddo syniad.
Yn y pen draw, gall y ffordd ymlaen i RMT a Network Rail fod yn fargen ynghylch cynhyrchiant, er bod y lefel bresennol o chwyddiant yn gwneud hyn yn eithriadol o anodd. Fodd bynnag, mae anghydfodau ASLEF yn debygol o fod yn fwy anhydrin. Mae ASLEF wedi sicrhau mai ei aelodau oedd yr enillwyr go iawn o breifateiddio rheilffyrdd, ac mae gyrwyr trenau yn cael eu talu’n dda iawn, tua dwywaith cyflog cyfartalog gyrwyr bysiau, er enghraifft, sydd â swyddi anoddach a llawer llai dymunol mae’n debyg. Does dim prinder recriwtiaid gyrwyr trenau, ond mae’r swydd yn fedrus ac mae’r cyfnod hyfforddi yn hir. Felly yn y tymor byr, ar gyfer masnachfreintiau sy’n cymryd risg refeniw, roedd bygythiad gweithredu diwydiannol yn bwerus iawn. Mae gweithredu streic yn cael llawer llai o effaith nawr, ond mae’n anodd i unrhyw un fod yn athronyddol wrth wynebu dirywiad mewn incwm go iawn.
Rwy’n amau bod pêl grisial pawb yn eithaf cymylog. Hyd yn hyn, mae’r undebau wedi bod yn ofalus i beidio â gwaethygu camau’n rhy bell, i gadw eu haelodau ar ochr ac i osgoi cynhyrfu ymateb dialgar. Ar ryw adeg, byddwn yn dyfalu y gallai’r llywodraeth orchymyn Network Rail a’r gweithredwyr trenau i osod newidiadau cynhyrchiant ac aneddiadau cyflog, a bydd y sefyllfa’n gwaethygu.
Mae’n debyg nad yw streic y glowyr yn 1984-1985, ond mae’n ddigon posib ei bod yn eithaf grim.
__________________________________________________________________________________
Bydd hyn i gyd yn pasio, a dylen ni dal edrych i’r dyfodol. Mae cymaint o botensial cudd i’r diwydiant rheilffordd wneud mwy o gyfraniad at leihau tagfeydd, cefnogi cyflawni dim carbon a gwella symudedd ac ansawdd bywyd pawb. Dylai’r radd fwy o ddatganoli a addawyd o dan Great British Railways helpu yn y tymor canolig a’r tymor hwy, mewn ffordd debyg i’r gwelliannau a ddarperir dros y blynyddoedd gan y Swyddogion Gweithredol Cludiant Teithwyr.
Roedd un daith ddiweddar ar hyd arfordir y De o Brighton i Southampton yn dangos hyn i mi. Mae yna wasanaeth trydan uniongyrchol bob awr, ac mae’r trenau yn lân ac yn weddol gyfforddus. Fodd bynnag, mae’r gwasanaeth yn gwneud deunaw stop canolradd, gan alw ym mhob gorsaf ac eithrio un rhwng Brighton a Chichester, cyn rhoi bwrlwm o gyflymder yn sydyn, gyda dim ond pum stop arall yn y gorsafoedd pwysicach fel Havant a Fareham. Erbyn i ni gyrraedd Chichester, roeddwn i’n teimlo fy mod i wedi dechrau colli’r ewyllys i fyw. Mae’n siŵr bod achos economaidd a busnes parchus ar gyfer gwasanaeth cyflymach, rhanbarthol ar hyd y coridor hwn, sy’n cael ei gyffelybu gan yr A27, ac mae llawer ohonynt yn agos at safon traffordd.
Nid lleihau pwysigrwydd y gorsafoedd llai ym mhen dwyreiniol y llwybr yw hyn. Mae’r ardal wedi ei hadeiladu’n drwm ond nid yw’n gefnog ar y cyfan, ac mae’r gwasanaeth trên bron yn sicr yn gyflymach ar gyfer teithiau pellter byr na char, heb sôn am ar fws. Yr ateb amlwg yw gwahanu’r gwasanaeth stopio, gan ddefnyddio’r seilwaith rheilffyrdd presennol i sicrhau’r budd cymdeithasol ac economaidd mwyaf posibl. Yn ddelfrydol, byddai pedwar trên stopio awr rhwng Brighton a Worthing, dau ohonynt yn gallu parhau i Littlehampton, gyda threnau lled-gyflym bob awr o Brighton i bob un o Portsmouth a Southampton, er y gallai fod y problemau capasiti llinell hwnnw’n atal pedwar trên stopio awr, o leiaf i ddechrau.
Gellir darparu’r gwelliannau hyn gyda’r seilwaith presennol – dim ond rhedeg mwy o drenau ar draciau presennol – ond byddai’n sicrhau llawer mwy o fanteision na bron unrhyw un o’r “Beeching reopening” sydd wedi’u canmol yn fawr, hyd yn oed os yw’n arwynebol yn llai deniadol i ASau lleol.
Rhag i unrhyw un amau a fyddai’r math hwn o wella gwasanaeth wir yn cynhyrchu canlyniadau, byddwn yn tystiolaethu taith ddiweddar arall, ar lwybr Barking – Gospel Oak. Roedd hon am flynyddoedd lawer yn rheilffordd “sinc”, gyda gwasanaethau anaml, hen unedau disel annibynadwy a gorsafoedd dadfeiliedig a bygythiol. Wedi datganoli i Drafnidiaeth Llundain, mae wedi ei drawsnewid yn raddol. Mae bellach yn llwybr wedi’i drydaneiddio ac arno gydag amledd o bymtheg munud a gorsafoedd wedi’u gwella’n fawr – ac mae’r trenau’n llawn.
Credyd llun: Paul Bigland.
