Er gwaethaf tynnu canllawiau “gweithio o gartref” y llywodraeth yn ôl ddiwedd mis Ionawr, ni fu ymchwydd dramatig yn y defnydd o’r rheilffyrdd eto. Mae niferoedd yr Adran Drafnidiaeth yn dangos bod y defnydd o’r adran Drafnidiaeth wedi cynyddu o tua 60% i tua 70% o’r lefelau cyn y pandemig ers hynny. Mae meysydd parcio gorsafoedd cymudo yn parhau i fod yn hanner llawn, ac mae teithio oddi ar y brig yn dameidiog hefyd. Roedd yn dorcalonnus iawn cerdded drwy Waterloo ganol y bore ychydig ddyddiau’n ôl – roedd yr orsaf, yn yr amseroedd arferol, y prysuraf ar y rhwydwaith, yn eithriadol o dawel. Mae gweithio gartref am o leiaf dri neu bedwar diwrnod yr wythnos yma i aros i lawer o bobl, ac mae teithio busnes hefyd yn debygol o fod yn isel yn barhaol. Fy nymuniad gorau yw y bydd y defnydd o deithwyr, dros amser, yn setlo ar tua 80% o’r lefelau blaenorol.
Mae hyn i gyd yn gadael twll trychinebus yng nghyllid y diwydiant rheilffyrdd. Mae’n amlwg bod y llywodraeth yn canolbwyntio’n bennaf ar leihau costau, gyda Chwmnïau Gweithredu Trenau (TOCs) wedi’u targedu i sicrhau arbedion cost o 10%. Er bod hyn yn ddealladwy o ystyried y pwysau enfawr ar wariant cyhoeddus, mae TOCs bob amser wedi gweithredu gyda sylfaen cost sefydlog uchel, ac mae allbynnau wedi’u nodi’n dynn o dan delerau eu cytundebau masnachfraint. Fodd bynnag, gall yr Adran Drafnidiaeth yn awr rwygo darnau o’i manyleb gwasanaeth, a bydd yn rhaid i’r lefel honno o arbedion wneud hynny bron yn sicr. Mae hyn eisoes yn digwydd yn yr Alban, lle bydd amlder oddi ar y gwasanaeth blaenllaw yng Nghaeredin – Glasgow yn cael ei leihau o bob pymtheg munud i bob hanner awr ym mis Mai. Mae hyn yn teimlo’n wrth-reddfol, o ystyried bod seiliau cost TOCs yn cael eu pennu’n bennaf gan lefelau adnoddau brig, a thystiolaeth empirig gan mai preifateiddio yw bod cynnydd amlder wedi bod yn un o’r prif ffactorau sy’n arwain at gynyddu refeniw.
Mae arbedion cost yn haws eu cyfrifo na cholledion refeniw, hyd yn oed os nad ydynt bob amser yn cael eu cyflawni’n llawn. Hefyd, ar ôl pandemig, nid oes llinell refeniw gadarn a sefydlog i fesur yr effeithiau yn erbyn. Yn rhesymegol, mae’n amlwg y dylai’r diwydiant fod yn rhoi straen ar bob pechod i wneud y mwyaf o incwm teithwyr. Ond mae problem sylfaenol: mae’r Adran Drafnidiaeth yn cymryd y risg refeniw, ac mae’r TOCs wedi colli unrhyw gymhelliant i godi neu hyd yn oed adfer refeniw. O dan bwysau i sicrhau arbedion cost, gall llawer o reolwyr, er enghraifft, gatiau tocynnau heb staff gyda’r nos, sicrhau arbediad meintiol yn erbyn colled refeniw heb ei brofi drwy ysgogi mwy o deithio di-docyn a dirywiad yng nghanfyddiad teithwyr o ddiogelwch – mae pobl yn llai tebygol o deithio os ydynt yn teimlo, ac mewn gwirionedd, yn llai diogel. Mae hyn i gyd, wrth gwrs, ar ôl y pandemig, pan ddirywiodd diogelu refeniw yn aruthrol ar draws y rhwydwaith, gyda llawer o ddargludyddion yn amharod i fentro dal covid o ganlyniad i fynd drwy’r trên i gynnal gwiriad tocynnau. Mae angen gwaith adfer enfawr yma – ond sydd bellach yn poeni’n fawr am golli refeniw?
Mae’n ymddangos bod y diffyg cymhelliant refeniw hefyd yn gwneud TOCs yn fwy gwrth-risg yn ystod tarfu gwirioneddol neu ddisgwyliedig. Er enghraifft, cynghorodd Southdwyrain “PEIDIWCH Â TRAVEL” yn ystod Storm Eunice ar 21 Chwefror . Ac eto, roedd ei rwydwaith ar agor, er bod rhywfaint o oedi, ond gyda threnau gwag bron.
Mae’r system docynnau hefyd mewn llanast ofnadwy. Mae enghreifftiau bywyd go iawn bob amser yn drawiadol; rydym yn edrych ymlaen at briodas deuluol yng Nghaeredin ar ddydd Sadwrn y Pasg, ac mae angen i dri ohonom archebu tocynnau i gyrraedd yno. Edrychais ar ddwy ffordd bosibl o gyrraedd yno ar y trên. Opsiwn un oedd gyrru i Sandy ar Brif Reilffordd East Coast, a mynd â gwasanaeth Thameslink i Peterborough, gan newid yno i wasanaeth LNER Caeredin. Ar yr olwg gyntaf roedd hyn yn edrych yn rhyfeddol o ddrud, gan fod LNER yn cynnig tocynnau ymlaen llaw fforddiadwy o Peterborough i Gaeredin, ond nid o Sandy, felly roedd y pris a gynigiwyd yn docyn agored drud. Ceisiais Trainline, sydd, yn fy marn i, yn honni ei fod yn cynnig tocynnau wedi’u rhannu, ond daeth allan gyda’r un pris drud. Gwn y gallaf arbed ffortiwn drwy brynu tocynnau ar wahân, ond sut mae’r rhan fwyaf o bobl i fod i wybod hynny?
Opsiwn dau yw parcio yn Milton Keynes a theithio oddi yno. Roedd rhai prisiau ar ddydd Iau Maundy yn rhyfedd. Roedd ein dewis drên, ymadawiad 1113, yn ddrud gan fod Avanti, mae’n debyg, wedi gwerthu ei ddyraniad o docynnau rhad uwch, ond gallem archebu ar y trên lled-gyflym 1119 i Crewe, sy’n mynd yn uniongyrchol ac yn goddiweddyd y 1113 sy’n rhedeg drwy Birmingham. Costiodd hyn £95.45 i dri theithwyr o’i gymharu â £259.35 ar gyfer y trên drwodd! Wrth gwrs, rhoddwyd y strwythur hwn i mewn cyn i’r Adran Drafnidiaeth gymryd risg refeniw, felly byddai Avanti wedi bod yn newid ei hun yn fyr drwy gynnig pris llawer rhatach ar gyfer yr opsiwn “newid yn Crewe”, gan y byddai wedi rhannu’r refeniw gyda TOC arall.
Fodd bynnag, penderfynasom deithio ar ddydd Gwener y Groglith yn lle hynny. Arferai’r Swyddfa Rheilffyrdd a Ffyrdd orfodi gofyniad trwydded bod yn rhaid i docynnau fod ar gael ddeuddeg wythnos ymlaen llaw, ond yn ymarferol nid yw’n gwneud hynny mwyach. Felly nid oedd unrhyw docynnau ar gael ar 4 Chwefror o Milton Keynes i Gaeredin, ac nid oedd unrhyw wybodaeth am y gwasanaeth trên ychwaith, gan nad oedd yr amserlen ar gyfer gwaith peirianyddol helaeth dros y Pasg wedi’i chyhoeddi eto. Naw diwrnod yn ddiweddarach – saith wythnos allan – mae’n bosib gweld yr amserlen erbyn hyn, ond nid yw prisiau tocynnau ar gael o hyd, felly ni allwn archebu o hyd.
Mae hon yn stori gymhleth a diflas, ond mae’n bwysig, ac nid yw’r rhain yn enghreifftiau ynysig. Diben ein taith yw mynychu achlysur teuluol arbennig iawn, ac roeddem am gael sicrwydd a gwerth archebu ymlaen llaw. Yn ddogn, byddaf yn aros i’r prisiau fod ar gael, ac yn gobeithio eu bod yn werth rhesymol, ond, awgrymaf y byddai naw o bobl allan o ddeg sy’n wynebu hyn naill ai eisoes wedi bod yn hir ers archebu awyren easyJet o Luton i Gaeredin – proses syml wedi’i chwblhau ar-lein mewn ychydig funudau am bris cystadleuol – neu wedi crebachu eu hysgwyddau ac wedi dewis gyrru.
Mae’r strwythur prisiau pellter hir presennol yn jyngl arcane, ac mae gan ddarpar gwsmeriaid ddrwgdybiaeth ddofn a chyfiawn o’r diwydiant. Mae’r llywodraeth yn parhau i osgoi diwygio prisiau tocynnau rhag ofn y byddai rhai’n talu mwy a/neu symleiddio yn lleihau refeniw, ac er gwaethaf addewidion mynych, mae’r diwydiant wedi methu â chyflawni gwelliannau. Y canlyniad yw nad yw’r rheilffyrdd yn gallu bod yn ddull deniadol, hawdd ei ddefnyddio, ar gyfer unrhyw deithiau pellter hir symlaf, felly nid yw’n cyflawni newid moddol sylweddol.
Gan fod y llywodraeth yn cymryd risg refeniw, gallai’r diwydiant a’r Adran Drafnidiaeth gymryd camau ar y cyd i lanhau’r llanastr hwn; nid oes angen deddfwriaeth arno, mae angen ymrwymiad, penderfyniad ac arbenigedd. Ond yn anffodus, rwy’n dal i fod yn besimistaidd iawn y bydd unrhyw beth yn newid unrhyw bryd yn fuan.
chrisjstokes@btopenworld.com
Credyd llun: Paul Bigland.
