Mae’r diwydiant rheilffyrdd yn dal i waedlif incwm. Er bod nifer y teithwyr wedi cynyddu’n araf hyd at tua 60% o lefelau cyn y pandemig, mae adferiad wedi bod yn anwastad. Mae teithio hamdden yn agos at lefelau blaenorol – gyda chymorth gwyliau aros – ond mae cymudo a chyfaint busnes yn dal i fod i lawr. Yn amodol ar lefelau covid heb godi eto, mae rhywfaint o adferiad o waith swyddfa yng nghanol y ddinas yn debygol o fis Medi, ond nid oes gobaith y bydd lefelau cymudo llawn, cyn y pandemig.
Mae’n amlwg nad yw’r rhan fwyaf o gyflogwyr yn mynd i fynnu bod pawb yn dod yn ôl i’r gwaith bob dydd, ac nad yw’r rhan fwyaf o staff am wneud hynny. Mae’r rhagolygon yn bethau bys-yn-yr-awyr go iawn, a bydd yn cymryd blwyddyn neu ddwy cyn i batrymau gwaith newydd gael eu sefydlu’n glir, ond mewn sawl ffordd mae’r newidiadau hyn yn cynrychioli cyflymiad dramatig o dueddiadau blaenorol. Roedd gan lawer o swyddfeydd, gan gynnwys rhannau mawr o’r llywodraeth, fwy o staff na desgiau eisoes, felly roeddent yn dibynnu ar “ddesgiau poeth”, gyda chyfran sylweddol o staff yn gweithio gartref beth o’r amser.
Senario doomsday ar gyfer rheilffyrdd cymudo fyddai i’r niferoedd brig wella yng nghanol yr wythnos, ond gyda threnau brig gwag ar ddydd Llun a dydd Gwener. Yn sicr, hyd yn oed cyn y pandemig, roedd nifer y teithwyr yn llawer is ar y dyddiau hyn, yn enwedig ar ddydd Gwener, gyda llawer o leoedd gwag mewn meysydd parcio a oedd yn llawn cyn 0900 ar ddydd Mercher. Cynnal capasiti brig llawn am dri diwrnod yr wythnos yw economeg y tŷ mad. Fodd bynnag, ni fyddwn yn disgwyl i’r canlyniad fod mor eithafol â hynny – mae’r un rhesymeg ariannol yn berthnasol i ofod swyddfa cwmnïau, ac mae cyflogwyr a staff eisoes yn dweud wrthyf y bydd defnydd swyddfeydd yn cael ei ledaenu drwy’r wythnos, er y byddwn yn dyfalu y bydd dydd Gwener yn parhau’n dawelach. Yr wyf yn dyfalu y bydd y wladwriaeth yn y pen draw fel arfer yn cynnwys pobl yn dod i mewn i’r swyddfa ddwy neu dair gwaith yr wythnos, ond nad ydynt yn gallu dewis a dewis pa ddiwrnodau – bydd angen i dimau ddod at ei gilydd ar ddiwrnodau diffiniedig.
Mae teithio ar fusnes hefyd yn debygol o fod yn barhaol is, gan gyflymu tueddiadau hirdymor unwaith eto. Yr wyf yn sicr yn disgwyl mynd i lawer llai o gyfarfodydd yn Llundain yn y dyfodol, hyd yn oed os bydd coronafeirws, yn wyrthiol, yn dod yn atgof pell; ac mae’r feirws yn debygol o fod gyda ni ar ryw lefel hyd y gellir rhagweld. A fydd pobl byth eto’n gwneud teithiau dwy neu dair awr bob ffordd ar gyfer cyfarfodydd cymharol fyr? Mae’r pandemig wedi torri llawer o arferion.
Mae angen i gynnig InterCity y diwydiant esblygu. Roedd y dyddiau pan ellid trin teithio busnes fel marchnad anelastig eisoes yn pylu, gyda blynyddoedd o brisio enillion agored wedi cael yr effaith o ladd y gŵr a arferai ddodwy’r wyau euraidd. Mae achos o hyd dros y dosbarth cyntaf ar lwybrau InterCity, ond mae cyfran gynyddol o deithwyr o’r radd flaenaf yn talu eu ffordd eu hunain, yn teithio ar docynnau uwch, ac yn dewis masnachu am fwy o gysur, mwy o le a gwasanaeth o ansawdd uwch yn y sedd. Mae’r dyddiau pan nad oedd prisiau’r dosbarth cyntaf yn cael eu disgowntio wedi hen fynd, ac ni fydd cyfaint a chynnyrch o deithio busnes yn gwella mewn termau real.
Mae teithio hamdden yn gwbl fwy addawol, yn y tymor byr o leiaf, gyda chymaint o bobl yn cymryd gwyliau ym Mhrydain. Hefyd, mae tagfeydd ar y ffyrdd, un o brif sbardunau twf y galw am reilffyrdd, mae’n debyg, yn ôl i lefelau cyn y pandemig, gyda theithiau traffyrdd mor ddifrifol ag y buont erioed, a gofod ffordd mewn llawer o drefi a dinasoedd wedi’u gwasgu i ganiatáu cerdded, beicio a chadw pellter cymdeithasol.
Mae prisio’n amlwg yn fater allweddol ar gyfer y dyfodol: a all Gweinidogion Trafnidiaeth wrthsefyll galwadau gan gydweithwyr yn y Trysorlys i barhau i brisio ar sail y mesur RPI sydd wedi’i ailgyfeirio, tra bod treth tanwydd yn parhau i gael ei dal i lawr am resymau gwleidyddol? Neu a fydd y galw ar y rheilffyrdd – yn amgylcheddol y dull gorau o deithio pellter canolig a hir – yn cael ei brisio tra bod ceir trydan sydd â chostau rhedeg cynyddrannol is yn gwneud moduro yn amgylcheddol gynaliadwy ac yn rhatach mewn termau real?
Felly, gall y wladwriaeth sy’n y pen draw fod yn galw am hamdden yn barhaus ond yn gostwng nifer y bobl sy’n cyrraedd uchafbwynt, llai o deithio ar fusnes, a gostyngiad parhaol mewn refeniw, gan arwain at gynnydd sydyn yn y tymor byr yng nghost y diwydiant i’r trethdalwr. Mae’n debygol y bydd pwysau dwys i leihau costau, a bydd bron yn sicr y bydd cysylltiadau diwydiannol ar y ffordd. Er enghraifft, mae Dwyrain Canolbarth Lloegr eisoes yn wynebu dau anghydfod, gydag effeithiau sylweddol ar wasanaethau dydd Sul. Mae un o’r rhain yn ymwneud â galw RMT am ddau arweinydd ar wasanaeth St. Pancras – Corby, a weithredir gan unedau lluosog trydan dosbarth 360, pan fydd unedau’n rhedeg mewn sawl un – ac eto roedd yr un unedau’n gweithio’n flaenorol ar Anglia ar wasanaethau Ymgyrch Gyrrwr yn Unig. Fodd bynnag, mae rheolau’r gêm wedi newid; o’r blaen, roedd masnachfreintiau’n wynebu colledion ar unwaith; bellach mae’r llywodraeth yn cymryd yr ergyd ariannol, ond mae’n gallu cymryd golwg tymor hwy ar lefelau cyflog ac amodau gwaith. Ac mae’r bygythiad o streic wedi colli llawer o’i bŵer: mae pobl wedi arfer gweithio gartref, a gallant eistedd allan streic heb fawr ddim anghyfleustra, felly mae effaith wleidyddol ac economaidd gweithredu diwydiannol yn gysgod o’r hyn yr oedd yn arfer bod.
Dangosir ansicrwydd ynghylch y galw yn y dyfodol yn glir gan ddau farn gyferbyniol am y galw ar rwydwaith y De-orllewin o Waterloo.
Cyhoeddodd Network Rail ei strategaeth llwybr wedi’i diweddaru’n ddiweddar sy’n rhagweld yn hyderus, hyd yn oed yn ei achos “galw isel”, y bydd y galw yn mynd yn ôl i lefelau 2019 yn y pen draw, ac yn tyfu wedi hynny, felly mae angen datblygu cynlluniau i gynyddu capasiti drwy leihau’r prif ffyrdd, adeiladu taflen yn Woking, ac ailfodelu yn ardal Cyffordd Clapham/Queenstown Road. I’r gwrthwyneb, mae’r gweithredwr, Rheilffordd y De Orllewin (SWR) yn rhagweld y galw brig ar ddim ond 60% o lefelau cyn y pandemig, felly mae’n cynnig lleihau’r nifer uchel sy’n cyrraedd yn Waterloo o 60 i 53 ym mis Mai 2022. Er hynny, mae’r amserlen arfaethedig yn darparu 93% o gapasiti cyn covid, gan leihau ffactorau llwyth yn sylweddol os yw rhagolygon SWR yn gywir. Bydd y newidiadau’n lleihau costau gweithredu a dylent hefyd wella prydlondeb.
Rwy’n amau y bydd yr Adran Drafnidiaeth yn mynd gyda barn SWR am y byd, a bydd cynlluniau gwella Network Rail ar gyfer y llwybr yn cael eu cicio i’r glaswellt hir iawn.
chrisjstokes@btopenworld.com
