Cafodd y Cynllun Rheilffyrdd Integredig (IRP) ei fodloni gyda chorws o anghymeradwyo – canlyniad eithriadol mewn ymateb i becyn buddsoddi gwerth £96 biliwn mewn seilwaith rheilffyrdd, gan gynnwys trydaneiddio Prif Reilffordd Canolbarth Lloegr, ac uwchraddio a thrwy drydaneiddio’r prif lwybr Traws-Pennine rhwng Manceinion a Leeds. Methodd y llywodraeth, ac yn enwedig y Prif Weinidog, yn llwyr â rheoli disgwyliadau, er, o ystyried effaith y pandemig ar niferoedd teithwyr rheilffyrdd a refeniw ac ar fforddiadwyedd, y dylai hyn fod wedi bod yn amlwg yn bosibl.
Dim ond i tua 70% o’r lefelau cyn y pandemig y mae nifer y teithwyr wedi gwella, gyda chymudo a theithio busnes yn dwyn baich y dirywiad; ac, o leiaf i raddau helaeth, mae’n debygol y bydd y newidiadau hyn yn barhaol, gan adlewyrchu cyflymiad cyflym tueddiadau blaenorol i gyfarfodydd gweithio gartref a rhithwir. Felly, byddai wedi bod yn rhesymegol i’r llywodraeth fod wedi nodi y byddai’n rhaid adolygu ei chynlluniau buddsoddi – fel y dywedodd John Maynard Keynes“Pan fydd y ffeithiau’n newid, rwy’n newid fy meddwl – beth ydych chi’n ei wneud, syr?”. Yn y cyd-destun hwn, mae’n werth nodi bod y llywodraeth, dros yr ychydig flynyddoedd diwethaf, wedi dadlau mai prif nod HS2 oedd darparu capasiti ychwanegol hanfodol – ac eto rhoddwyd y cam olaf ymlaen ar gyfer cam cyntaf y prosiect ar anterth y pandemig, pan oedd yr effaith ar nifer y teithwyr yn anochel yn aneglur, ac mae Boris Johnson wedi parhau i awgrymu y byddai HS2 yn cael ei ddarparu’n llawn, ynghyd â rheilffordd gyflym newydd ar draws y Pennines.
Mae’n eithaf clir bod y Trysorlys wedi brwydro’n galed i gynnwys cost y pecyn. Yn sicr, bydd pwysau eithriadol ar wariant cyhoeddus dros y blynyddoedd nesaf, ac mae effaith y pandemig ar refeniw rheilffyrdd wedi gadael y diwydiant mewn twll du ariannol. Mae lefel ymrwymiad ariannol y llywodraeth mewn gwirionedd yn eithaf rhyfeddol, ond mae’r ymdriniaeth wedi bod yn druenus. Fel y dywedodd Hugh Merriman, Cadeirydd y Pwyllgor Trafnidiaeth, “dyma’r perygl o werthu golau haul parhaus a gadael y lleill i esbonio dyfodiad golau’r lleuad”.
Mae’n amlwg hefyd nad yw’n debygol y bydd unrhyw gynlluniau seilwaith a ariennir yn gyhoeddus yn Llundain a’r De-ddwyrain hyd y gellir rhagweld – o leiaf oni bai a hyd nes y bydd sylw’n canolbwyntio ar y risg o gwymp yn y “wal las”, yn hytrach na chodi enillion y Ceidwadwyr yn y “wal goch”.
Beth am y manylion? Mae cangen y Dwyrain o HS2 mewn gwirionedd yn newyddion da i Ddwyrain Canolbarth Lloegr, a fydd bellach yn cael trenau cyflym i Lundain o ganol dinas Nottingham a Derby, yn hytrach nag o Toton, hanner ffordd rhwng y ddau. Fel sop, mae gorsaf newydd yn cael ei arnofio ar gyfer Toton, yn amodol ar gyllid o 50% gan y sector preifat; mae’n eithaf tebygol y bydd y prosiect hwn yn pylu’n aneglur, yn enwedig gan mai dim ond gwasanaethau lleol fyddai’n gwasanaethu’r orsaf – mae ar lwybr Dyffryn Erewash, nad yw wedi’i gynnwys yn y prosiect trydaneiddio, felly ni allai trenau cyflym eu gwasanaethu beth bynnag. Mae’r IRP yn gwneud llawer o bwysigrwydd gwasanaethu canol dinasoedd, gan wyntyllu’r dadleuon blaenorol a ddatblygwyd ar gyfer Toton.
Mae’n debyg bod Sheffield a Chesterfield hefyd yn weddol fodlon, gyda threnau HS2 drwy Derby ar yr un adegau o deithio ag a addawyd yn flaenorol. Felly nid yw Dwyrain Canolbarth Lloegr a De Swydd Efrog wedi ymuno yn y cywydd o ofid o rannau eraill o’r Gogledd.
Mae Lerpwl yn cael gwell cysylltiadau â’r rhwydwaith cyflymder uchel, gyda seilwaith newydd rhwng HS2 a Warrington ac uwchraddio llinell gludo morbid oddi yno i gyffordd â llwybr Crewe – Lerpwl ar draws yr afon o Runcorn. Fodd bynnag, nid yw’r amser teithio a addawyd i Fanceinion fawr gwell na nawr. Mae’r adroddiad yn dyfynnu amseroedd teithio cyfredol i Piccadilly, ond gyda throednodyn yn cydnabod bod gwasanaethau cyflymach i Fanceinion Victoria.
Mae’r IRP yn gwrthod y syniad o orsaf danddaearol ym Manceinion, gan ddewis yn hytrach ar gyfer gorsaf derfynfa lefel arwyneb yn Piccadilly. Mae hyn yn cael ei amddiffyn ar sail costau, gyda chyfeiriadau at orsafoedd terfynell Ewropeaidd, ond bydd yn gosod cosb amser teithio fach ar gyfer teithiau Lerpwl – Leeds neu Birmingham – Leeds.
Yng Ngorllewin Canolbarth Lloegr, mae geiriau cynnes am gynnig “Midlands Hub” i ddatblygu cyswllt newydd â Birmingham Moor Street, gan alluogi cynnydd amlder ar rai llwybrau a lleihau capasiti ym twll du Birmingham New Street. Mae Moor Street yn gyfagos i orsaf HS2 Curzon Street, gan wella cysylltedd â HS2 – mae’r daith gerdded rhwng New Street a Curzon Street yn anghyfleus, ac braidd yn grim.
Y fflachiadau go iawn yw Gorllewin Swydd Efrog a’r Gogledd Ddwyrain. Mae Leeds wedi cael addewid o amseroedd teithio cyflymach ar ôl uwchraddio Prif Linell Arfordir y Dwyrain (ECML), gyda gweithrediad 140 mya a dileu tagfeydd amrywiol gyda gwahanu graddau, ond yn dal i fod 32 munud yn arafach nag a addawyd yn flaenorol gyda HS2. At hynny, mae’r uwchraddio ECML wedi’i ogofâu fel “yn amodol ar achos busnes”. Gan dybio bod y gwaith hwn yn mynd rhagddo, byddai’r groesfan fflat enwog yn Newark yn lle da i ddechrau; byddai hyn yn gwella perfformiad o ddydd i ddydd ac yn rhyddhau cyfyngiadau cynllunio trenau mawr ar lwybr Nottingham – Lincoln. Yn ddiddorol, mae gwasanaeth presennol Kings Cross – Leeds yn ddau drên yr awr, sy’n gwneud tri neu bedwar stop canolraddol. Gellid ail-wneud hyn yn gyflym i roi trên cyflym bob awr, dim ond galw yn Wakefield, gan roi amser teithio o tua dwy awr. Mae Leeds hefyd wedi cael cynnig gwobr gysur mawr, ar ffurf ymrwymiad o £200m ar gyfer dechrau rhwydwaith Transit Torfol Gorllewin Swydd Efrog.
Y collwr mwyaf fu Bradford, a oedd ag uchelgeisiau ar gyfer gorsaf hwb newydd, gan gysylltu ei dwy orsaf derfynnol, ac, yn fwy beirniadol, stop ar linell gyflym uchel leeds – Manceinion. Yr unig wasgfa i Bradford yw trydaneiddio llwybr Cyfnewidfa Bradford – Leeds, gydag amser teithio 12 munud gobeithiol. Er syndod, nid oes ymrwymiad i drydaneiddio adran Bradford – Halifax – Manceinion.
Ymhellach, mae Gogledd, Efrog a Newcastle yn cael addewid o gyflymu amseroedd teithio Llundain yn dilyn y gwaith arfaethedig o uwchraddio prif linell East Coast, gan ddod ag amseroedd teithio yn agos at y rhai a ragwelir gyda HS2. Bydd pryderon yma ynghylch cyflawni’r gwaith o uwchraddio ECML – mae’n anymwybodol y bydd ail Draphont Welwyn, a chau Gogledd Welwyn, a fyddai’n cynyddu capasiti ar unwaith ac yn gwella perfformiad ar yr adran dau drac hollbwysig hon, yn annhebygol iawn, yn enwedig tra bod yr AS lleol yn Ysgrifennydd Gwladol!
Gan gamu’n ôl o’r ffordd o fradychu, mae’r Panel Annibynnol ar Gydnabyddiaeth Ariannol yn cynrychioli pecyn digynsail o welliannau, er y bydd llawer o heriau o ran cyflawni elfennau unigol o hyn, a gallwn ddisgwyl parhau i wthio’n ôl gan y Trysorlys.
chrisjstokes@btopenworld.com
Credyd llun: Paul Bigland
