Mae’r prinder difrifol presennol o yrwyr HGV yn newyddion da i gwmnïau cludo nwyddau ar y rheilffyrdd, sydd bellach â darpar gwsmeriaid yn curo llwybr i’w drws.
Ceir cyfrolau cyfanredol ar y lefelau uchaf erioed, gyda chymorth diffyg gyrwyr HGV a phrosiectau adeiladu mawr, gan gynnwys HS2. Hefyd, mae symudiadau cynwysyddion morol yn gryf; os wyf am symud blwch o Birmingham, dyweder, i Birmingham, mae fy newis bellach wedi’i deilio’n gryfach o blaid rheilffyrdd, er bod llinellau llongau a phorthladdoedd ar yr un pryd yn wynebu heriau mawr, gyda chyfraddau llongau’n mynd drwy’r to a phrinder cynwysyddion a thagfeydd porthladd yn achosi problemau mawr. Mae’r economi fyd-eang fodern “mewn amser” yn dangos rhai craciau ar hyn o bryd, o brinder sglodion ar gyfer y diwydiant ceir, prisiau ynni uchel a’r pryderon diweddar am argaeledd CO2 ar gyfer y diwydiant bwyd.
Mae gan y rheilffyrdd gyfran dda eisoes o symudiadau cynwysyddion morol, felly mae’r cyfle mwyaf yn debygol o fod mewn symudiadau domestig o nwyddau defnyddwyr, gan adeiladu ar y sylfaen bresennol o lif dosbarthu archfarchnadoedd, yn bennaf rhwng Daventry a’r Alban. Yn y tymor byr, mae’n anochel bod cyfyngiadau ar y rheilffyrdd hefyd, gydag amseroedd arwain hir ar gyfer hyfforddi gyrwyr ychwanegol a chaffael locomotifau a cherbydau newydd.
Mae capasiti rhwydwaith a chyfyngiadau terfynol hefyd. Er gwaethaf uwchraddio diweddar, mae symudiadau o Felixstowe bellach yn realistig o agos at y terfyn ymarferol presennol. Mae’r porthladd ar ddiwedd un trac, llinell gangen heb drydaneiddio, ac yn ystod y dydd mae cludo nwyddau yn rhannu’r llwybr gyda gwasanaeth teithwyr bob awr, wedi’i lwytho’n ysgafn; mae llwybrau trên o Felixstowe i Swydd Efrog a Chanolbarth Lloegr hefyd wedi’u cyfyngu gan bwyntiau pinsio yn ardal Trelái. Mae capasiti terfynell mewndirol wedi cynyddu’n sylweddol yn ystod y blynyddoedd diwethaf, gyda therfynau newydd pellach ac ehangu lleoliadau presennol ar y gweill, ond mae’n anochel bod amser arweiniol, ac mae llawer o geisiadau cynllunio yn cael eu gwrthwynebu’n frwd yn lleol.
Mae gan gludo nwyddau ar y rheilffyrdd fanteision amgylcheddol gor-farchogaeth, gydag ôl troed carbon tua chwarter yr allyriadau CO2 fesul tunnell o gludo nwyddau ar y ffyrdd. Mae dad-garboneiddio cerbydau nwyddau trwm yn edrych ar y broblem orau – ymddengys mai’r ateb arweiniol a awgrymwyd hyd yma yw gosod ceudyllau trydan uwchben ar lonydd araf traffyrdd, er bod llawer o bobl yn amheus iawn o’r syniad hwn. Felly mae’r dyfodol ar gyfer rheilffyrdd yn edrych yn ddisglair, ac rwy’n siŵr bod cwmnïau cludo nwyddau yn ystyried recriwtio gyrwyr, ynghyd â locomotifau a cherbydau newydd. Byddwn yn disgwyl i orchmynion locomotif yn y dyfodol fod yn drydanol, gyda gallu diesel/batri ar gyfer llawdriniaeth “milltir olaf”, yn debyg i’r deg locomotif sydd eisoes ar archeb ar gyfer Grŵp Gweithrediadau Rails, gan wella perfformiad amgylcheddol y rheilffyrdd ymhellach.
Y jôc yn y pecyn yw’r potensial ar gyfer gweithredu unedau lluosog trydan ar gyflymder trenau teithwyr am werth uchel, llwythi bach, bwydo i derfynellau canol y ddinas i’w dosbarthu’n derfynol gan gerbydau ffyrdd trydan. Gallai hon fod yn farchnad newydd sylweddol, y disgwylir iddi gael ei threialu yn y dyfodol agos.
Ar ôl blynyddoedd lawer o ddirywiad systemig, sy’n ymwneud yn gryf â crebachu tymor hir diwydiant trwm a thranc cynhyrchu trydan sy’n llosgi glo, mae’r dyfodol bellach yn edrych yn llawer mwy disglair. Mae proffidioldeb yn y tymor byr bron yn sicr yn gwella hefyd, oherwydd meintiau uwch a phrisiau cadarnach.
Un o’r “enillion mawr” posibl, cynnar ar gyfer Rheilffyrdd Prydain Fawr y byddai creu amserlen fwy rhesymegol ac integredig i deithwyr. Ac eithrio llond llaw o drenau mynediad agored, i gyd ar Brif Reilffordd Arfordir y Dwyrain, gellir nodi’r rhwydwaith teithwyr cyfan yn fwy cyson erbyn hyn, gan ddarparu rhwydwaith cydlynol o wasanaethau, bron pob un ar batrwm rheolaidd, wedi’i gynllunio i ddarparu cysylltiadau da lle mae’r rhain yn bwysig, ac wedi’u cynllunio i gynyddu nifer y teithwyr, felly manteision economaidd y rhwydwaith – gan roi eu bang gorau i deithwyr a’r trethdalwr am eu baich.
Yn anffodus, nid oes unrhyw arwydd eto bod y cyfle hwn yn cael ei amgyffred. Mae’n debyg bod hyn yn adlewyrchu bod manyleb yr amserlen yn dal i fod yn nwylo cwmnïau gweithredu trenau unigol sy’n gwneud penderfyniadau ar wahân i raddau helaeth. Tair enghraifft:
- Mae LNER yn dal i ymddangos yn benderfynol o wneud “dangosiad ar gyfer twf”, ac mae wedi adfer lefelau gwasanaeth cyn y pandemig, gan gynnwys y 0540 Caeredin – Kings Cross “Flying Scotsman”, dim ond galw yn Newcastle ac wedi’i anelu’n glir at farchnad fusnes sydd bellach yn llawer llai. Yn ychwanegol at hyn, ceisiodd LNER gyflwyno newid sylweddol mewn capasiti ym mis Mai y flwyddyn nesaf, er am nifer o resymau, yn enwedig yr ymateb negyddol cryf gan ymgyngoreion i’r patrwm gwasanaeth cyffredinol a ddeilliodd o hynny i’r gogledd o Efrog, mae hyn bellach wedi’i gicio i’r glaswellt hir. Ni chyflwynwyd un darlun clir o batrwm llawn y gwasanaeth i ymgyngoreion. Mae’n ymddangos bod y cynigion wedi’u pennu’n bennaf gan hawliau mynediad sy’n bodoli eisoes – ond mae’r rhain, neu y dylent fod, yn amherthnasol ac eithrio gweithredwyr mynediad agored a chludo nwyddau.
- Mae Rheilffordd y De-orllewin yn ymgynghori ar amserlen sy’n lleihau lefelau gwasanaeth brig yn unol â rhagolygon ôl-bandemig y bydd nifer y teithwyr brig yn gostwng 40% o’i gymharu â lefelau blaenorol. Mae hyn yn edrych yn amlwg yn synhwyrol – ond mae SWR hefyd yn cynnig torri’r gwasanaethau brig ar nifer o lwybrau; er enghraifft, dangosir bod amlder y gorsafoedd maestrefol mewnol yn Mortlake a North Sheen yn gostwng i ddau drên yr awr yn unig. Mae’n sicr bod hyn yn annerbyniol ar gyfer gwasanaeth metro, yn enwedig yn awr mae’n rhaid i’r diwydiant ganolbwyntio’n llwyr ar fusnes hamdden oddi ar y brig.
- Yn yr un modd, mae Scotrail yn ymgynghori ar leihau amlder oddi ar y brig ar eu gwasanaeth blaenllaw yng Nghaeredin – Glasgow o bedwar i ddau drên yr awr, ac eto’n cynnal amleddau brig, sef y prif yrrwr cost.
Wrth gwrs, byddai’n chwerthinllyd cynllunio popeth o bencadlys GBR, ac yn gwbl annerbyniol i’r gweinyddiaethau datganoledig. Ond byddai rhai egwyddorion lefel uchel yn synhwyrol:
- Lleihau’r capasiti brig yn unol â’r galw a ragwelir ar ôl y pandemig, gan gynnal elw o gapasiti sbâr os bydd y galw’n gwella’n gryfach na’r disgwyl.
- Yn gyffredinol, cynnal amleddau oddi ar y brig – dyma lle mae twf posibl, a thystiolaeth yr ugain mlynedd diwethaf yw bod amlder brig yn gyrru’r galw.
- Datblygu amserlenni ar y cyd, gan gynnwys pob prif weithredwr sy’n defnyddio’r llwybr, gyda’r nod o ddarparu’r patrwm gwasanaeth cyffredinol gorau.
Mae cylch rhinweddol posibl ar gyfer y rheilffordd i deithwyr sy’n cuddio yn y niwl presennol: mae galw uchel drwy’r dydd ond mae llawer o gopaon gwastad yn gyfle i wella proffidioldeb – ac mae’n osgoi’r angen am welliannau seilwaith hynod ddrud i gynyddu’r capasiti am ddwy awr y dydd.
chrisjstokes@btopenworld.com
Credyd llun: Paul Bigland
