Ar ôl ystum hir ac anodd, mae Crossrail o’r diwedd wedi blodeuo i’r Elizabeth Line – rheilffordd tramwy cyflym ranbarthol wych o’r radd flaenaf a fydd nid yn unig yn darparu cysylltedd rhagorol ar hyd ei llwybr uniongyrchol ond a fydd hefyd yn trawsnewid trafnidiaeth gyhoeddus ar draws rhannau helaeth o Lundain a’r De-ddwyrain.
Mae gennyf hanes hir gyda Crossrail, gan imi gymryd rhan fawr yn 1988, ychydig cyn i Astudiaeth Rheilffyrdd Canol Llundain adrodd. Y prif brosiectau yn yr Astudiaeth oedd Crossrail, y Chelsea – Hackney Line a gwella’r gwasanaeth Cross London Thameslink a agorwyd yn ddiweddar. Yn wyrthiol, mae dau o’r tri hyn bellach wedi’u cyflawni, er ei fod yn sylwebaeth drawiadol ar gyflymder tebyg i brosiectau seilwaith rheilffyrdd mawr yn y wlad hon bod Thameslink wedi’i frandio fel Thameslink 2000 am flynyddoedd lawer – fe’i hagorwyd o’r diwedd yn 2018.
Fel y digwyddodd, cafodd cynlluniau Astudiaeth Rheilffyrdd Canol Llundain (CLRS) eu goddiweddyd gan Estyniad Llinell jiwbilî, prosiect a gafodd ei wthio’n galed gan y brodyr Reichmann, datblygwyr gwreiddiol Canary Wharf, y cafodd eu cynllun ei fendithio gan y llywodraeth, er bod ei achos busnes yn wan ar yr wyneb, gyda chymhareb cost budd-daliadau o ddim ond tua 1. Ac eto, daeth Docklands i ffwrdd, ac mae’r Jiwbilî Line yn un o linellau tanddaearol prysuraf Llundain, o leiaf yn ei ben dwyreiniol newydd. Mae Stanmore yn dawel, ond mae Stratford yn eithriadol o brysur – byddai’n wrthnysig honni nad yw hyn wedi bod yn ychwanegiad hynod lwyddiannus a hanfodol i seilwaith Llundain.
Roedd gan brosiect Crossrail a ddaeth i’r amlwg o’r CLRS yrfa wedi’i siecio’n fawr. Ar y pryd, prin yr oedd datblygiad Docklands wedi dechrau, a’r Llinell Piccadilly oedd yr unig gyswllt â Heathrow, felly dim ond i Shenfield yn y dwyrain yr aeth Crossrail, gyda dwy gangen yn y gorllewin, i Reading ac Aylesbury. Wrth edrych yn ôl, mae’r strwythur llwybr hwn yn edrych yn wan, yn enwedig cangen Aylesbury. Yn wreiddiol, roedd hyn yn mynd i adael llwybr Paddington ar gyffordd danddaearol i’r gorllewin o Bond Street, ond newidiwyd hyn i gysylltiad rhatach, braidd yn araf drwy Old Oak Common a Neasden, a fyddai o leiaf yn sicrhau y byddai pob trên yn gwasanaethu Paddington.
Cefnogodd y llywodraeth y cynllun, a chytunodd y gallai London Transport a British Rail adneuo Mesur preifat ym 1991. Fodd bynnag, roedd nifer y teithwyr wedi gostwng ar ôl diwedd y Lawson Boom, gan roi’r prosiect mewn perygl. At hynny, roedd Cadeirydd y Pwyllgor Bil yn rebel Maastricht – a orfodwyd o bosibl i wneud hyn fel cosb – ac yn y pen draw, taflodd y Pwyllgor y Bil allan ar bleidlais fwyafrifol, gyda chefnogaeth y Trysorlys yn ôl pob tebyg.
Ni allai llywodraethau olynol ddod â’u hunain i gladdu’r prosiect yn llwyr, felly parhaodd astudiaethau amrywiol ac ystyriwyd gwahanol opsiynau. Cododd Canary Wharf i amlygrwydd, ac adeiladwyd y seilwaith ar gyfer Heathrow Express, felly daeth daearyddiaeth wahanol i’r amlwg yn y pen draw, gan fynd i Shenfield ac Abbey Wood drwy Canary Wharf yn y dwyrain, a Reading a Heathrow yn y gorllewin. Cymeradwywyd y prosiect am yr eildro, gyda Bil Hybrid yn cael Cydsyniad Brenhinol yn 2008 a’r gwaith adeiladu’n dechrau yn 2009. Am nifer o flynyddoedd, ystyriwyd Crossrail yn blentyn poster ar gyfer rheoli prosiectau, “Ar Amser ac Ar Gyllideb”, a oedd i fod i agor ym mis Rhagfyr 2018. Ond roedd y cyfan yn dadfeilio’r Hydref hwnnw. Roedd y prosiect ymhell o fod wedi’i gwblhau; nid oedd yr un o’r gorsafoedd wedi’u gorffen ac roedd integreiddio a phrofi systemau yn llythrennol flynyddoedd i ffwrdd o’i gwblhau. Rhoddwyd uwch reolwyr newydd a goruchwylio prosiectau ar waith, daeth y prosiect tua £4 biliwn dros y gyllideb, a dechreuodd gwasanaeth cyhoeddus o’r diwedd ar adran Abbey Wood – Paddington ar24 Mai , er nad yw gorsaf Bond Street ar agor eto.
Mae’r oedi, wrth gwrs, wedi bod yn eithaf gwarthus, er mai ychydig iawn o benaethiaid sydd wedi’u rholio. Roedd uwch reolwyr y prosiect naill ai allan o gysylltiad a delusional, neu’n gwrthod cydnabod y sefyllfa wirioneddol; roedd goruchwyliaeth gan Fwrdd Crossrail ar y pryd yn amlwg yn aneffeithiol hefyd. Mae’n teimlo fel yr anallu i adnabod parti yn Downing Street tra bod y gwin yn llifo a’r peiriant karaoke yn chwarae! Fodd bynnag, mae’r rheilffordd newydd bellach ar agor, ac mae braidd yn wych. Teithiais ei hyd, o’r Dwyraini’r Gorllewin, ar 25 Mai, diwrnod 2. Nid oedd Abbey Wood yn brysur iawn, er y dywedir wrthyf fod trenau brig y bore oddi yno wedi’u llwytho’n dda, gyda llawer o deithwyr eisoes yn darganfod mai eu taith gyflymaf i’r gwaith fyddai newid o SouthEastern yno a defnyddio’r Elizabeth Line yn uniongyrchol i’w cyrchfan. Ond roedd y trenau’n syndod o brysur ymhellach ar hyd y llwybr ac yn Paddington, er nad yw Bond Street ar agor eto. Mae’r gorsafoedd yn fawr ac yn ddeniadol, ac mae gan y trenau gapasiti enfawr. Roedd llawer o staff o gwmpas, yn edrych yn hamddenol, gan fod popeth yn rhedeg yn dda – dywedir wrthyf ar y diwrnod hwnnw, roedd pob trên ac eithrio un yn cyrraedd ar amser; roedd y camgychwyn yn llai na phum munud yn hwyr.
Er gwell neu waeth, mae gwerthoedd eiddo ar hyd y llwybr yn debygol o saethu i fyny. Er enghraifft, mae arwyddion clir o gentrification y tu allan i orsaf newydd Woolwich, ac mae blociau fflatiau newydd yn cael eu hadeiladu yng ngorsafoedd mewnol Llundain i’r gorllewin o Paddington. Pan fydd tair rhan y llwybr yn gydgysylltiedig, gobeithio yr Hydref hwn, bydd trafnidiaeth gyhoeddus o lawer o orsafoedd i’r gorllewin o Paddington yn cael ei thrawsnewid, gyda threnau uniongyrchol i’r West End, y Ddinas a Docklands, yn hytrach na’r cysylltiadau cymharol wael o Paddington.
Hyd yn oed yn fwy cyffrous, o safbwynt trafnidiaeth gyhoeddus, yw’r cyfleoedd teithio y bydd llinell lawn Elizabeth yn eu hagor. Teithiau fel Essex a East Anglia i Heathrow, neu Ealing i Stansted gydag un newid – yn llawer cyflymach ac yn fwy dibynadwy na chwarae roulette gydag amseroedd Teithio ar yr M25. Mae’r gyfnewidfa bosibl fwyaf cyffrous bron yn sicr yn Farringdon, lle mae’r Elizabeth Line yn cydgysylltu â’r rhwydwaith Thameslink cyfan.
Yn fyr, credaf y bydd y Elizabeth Line yn llwyddiant ysgubol, ac ymhen dwy neu dair blynedd, bydd Llundain yn unigryw hebddo. Byddwn yn gobeithio y bydd y gefnogaeth i Crossrail 2 yn tyfu, ac na fydd yn rhaid i Lundain aros am ddeng mlynedd ar hugain arall ar gyfer ei phrosiect allweddol nesaf. Fel Cyfarwyddwr Rheilffordd Ddeheuol Heathrow, datganaf fuddiant, ond mae adeiladu mynediad i reilffyrdd deheuol i Heathrow yn brosiect arall lle mae’n hen bryd adeiladu hefyd, yn enwedig oherwydd, o ystyried y prosiect cywir, y gall y cynllun hwn olchi ei wyneb yn ariannol.
chrisjstokes@btopenworld.com
Credyd llun: Paul Bigland.
