Mae gwasanaeth Marylebone-Aylesbury Chiltern Railways yn unigryw fel rhan o’r llwybr, rhwng Harrow ac Amersham, yn gweithredu dros seilwaith London Underground. Ddechrau mis Tachwedd, galwodd RMT ac ASLEF streiciau a fyddai wedi cau’r rhwydwaith o dan y ddaear i bob pwrpas. Ni fyddai streiciau ASLEF wedi effeithio’n uniongyrchol ar Chiltern ond roedd streiciau’r RMT yn cynnwys llofnodwyr fel y byddai rhan LUL y llwybr wedi cael ei chau. Felly, cyhoeddodd Chiltern mai dim ond gwasanaeth gwennol Aylesbury-Great Missenden y byddai’n gallu gweithredu gwasanaeth gwennol Aylesbury-Great Missenden cyfyngedig iawn – i bob pwrpas yn ddiwerth i’r mwyafrif helaeth o’i deithwyr.
Pe bai’r ddau undeb llafur yn atal eu gweithredu diwydiannol ac roedd y rhwydwaith o dan y ddaear yn gweithredu fel arfer drwyddi draw. Felly, byddai teithwyr wedi disgwyl yn rhesymol y byddai trenau Chiltern yn rhedeg hefyd. Nid felly: er i’r weithred gael ei galw i ffwrdd bedwar diwrnod ynghynt, roedd Chiltern yn dal i weithredu ei wennol Great Missenden yn unig, gan nodi , “er i’r streic RMT gael ei galw i ffwrdd ddydd Gwener, ni roddodd hyn ddigon o amser i ni ail-ineiddio ein holl wasanaethau am yr wythnos hon oherwydd y cynllunio manwl sydd ei angen i redeg gwasanaeth diogel a dibynadwy”.
Mae gweithredwyr trenau, y rheolwyr a’r staff, yn dibynnu am eu bywoliaeth ar gyfuniad o deithwyr sy’n talu prisiau a threthdalwyr. Roedd methu ag adfer y gwasanaeth llawn yn dangos diystyrwch llwyr i’w cwsmeriaid ac i’r syniad sy’n ymddangos yn hen ffasiwn bod rhwymedigaeth i ddarparu gwasanaeth cyhoeddus. Rwy’n amau a fyddai’r diweddar Adrian Shooter, tad sefydlol Chiltern Railways, wedi derbyn methiant mor llwyr.
Yn anffodus, nid yw Chiltern ar ei ben ei hun. Mae’r Great Western a’r Gogledd ill dau yn dioddef nifer fawr o ganslo ar ddydd Sul, gyda nifer annigonol o yrwyr yn barod i weithio ac mae’n ymddangos nad yw rheolwyr yn gallu datrys hyn. Os nad yw’r diwydiant yn gallu darparu gwasanaeth dibynadwy, a all yn rhesymol ddisgwyl lefelau uchel parhaus o gefnogaeth gan y trethdalwr?
_________________________________________________________________________________________
Yn sicr, nid oedd y Gyllideb yn awgrymu hyder y Trysorlys yn y diwydiant. Er gwaethaf cymwysterau amgylcheddol y rheilffyrdd, yr unig gyhoeddiad ‘newydd’ oedd yr ymrwymiad o £1 biliwn i adeiladu twnnel HS2 o Hen Oak Common i Euston, er bod y ffordd ymlaen yn Euston ei hun yn parhau i fod yn gwbl aneglur; Mae’n debyg y bydd y chwilio am ateb sector preifat hud yn parhau. Yn syml, ailddatganiad o brosiectau a awdurdodwyd eisoes oedd y cyhoeddiadau eraill ar gynlluniau rheilffyrdd, er enghraifft trydaneiddio’r llwybrau rhwng Bolton–Wigan ac Eglwys Efrog Fenton.
Mae’n anodd gweld sut y gellir disgwyl i’r Trysorlys ymddiried yn y diwydiant rheilffyrdd, neu oruchwyliaeth yr Adran Drafnidiaeth ohono. Mae gan y diwydiant record cysylltiadau diwydiannol truenus ac mae wedi methu â chyflawni dro ar ôl tro. Er enghraifft, nid yw’r manteision capasiti a addawyd gydag uwchraddiadau Prif Linell Arfordir y Dwyrain wedi’u cyflawni o hyd ac arweiniodd patrwm y gwasanaeth a gyflwynwyd ar ôl cwblhau’r Cord Ordnans ym Manceinion at ddirywiad yn yr amserlen, a ddatryswyd trwy ddiraddio’r gwasanaeth rhwng Maes Awyr Manceinion a’r Gogledd Ddwyrain yn barhaol, y llwybr yr oedd i fod i wella. Mae angen i Great British Railways gyflawni gweithrediad cyson, o ansawdd uchel tra’n lleihau costau mewn termau real – dim ond wedyn y bydd y diwydiant yn cael ei ymddiried. Mae’n her enfawr, er iddi gael ei chyflawni gan British Rail dan Syr Robert Reid yn y blynyddoedd cyn preifateiddio.
Ar y cyfan, prin y gwnaeth y Gyllideb nodio hefyd i gyfeiriad lleihau carbon, er bod y lefel newydd, uwch o ddyletswydd teithwyr awyr ar jetiau preifat efallai yn haeddu sôn anrhydeddus. Wedi’i gladdu yn y Gyllideb roedd print bach yn benderfyniad i gynyddu prisiau rheilffordd rheoledig 4.6%; eto cafodd treth tanwydd ei dal i lawr unwaith eto, hyd yn oed gan gynnwys y gostyngiad ‘dros dro’ a gyflwynwyd gan y Ceidwadwyr. Mae’r Wrthblaid wedi gwneud cyhuddiadau ysgubol am y Gyllideb ond dyw “rhyfel yn erbyn y gyrrwr” ddim wedi bod yn un ohonyn nhw.
Yr un mor bryderus oedd y diffyg gweithredu go iawn i gefnogi twf economaidd. Nid oes gweledigaeth na strategaeth go iawn ar gyfer y sector trafnidiaeth yn ei gyfanrwydd hyd yma. Efallai y bydd naratif cymhellol yn dod i’r amlwg dros y flwyddyn nesaf – rwy’n gobeithio’n fawr felly.
_________________________________________________________________________________________
Mae prosiect hynod o chwilfrydig newydd gymryd cam ymlaen. Ar 15 Tachwedd, rhoddodd Swyddfa’r Rheilffordd a Ffyrdd gymeradwyaeth amodol i gais mynediad gan Go-op Co-operative Limited i weithredu gwasanaethau mynediad agored ar ddau lwybr yn y gorllewin. Mae hyn yn bethau ar raddfa fach: cynllun Go-op i ddefnyddio unedau Dosbarth 153 un car i redeg gwasanaethau ychwanegol rhwng Taunton a Weston-super-Mare, a rhwng Taunton, Westbury a Swindon, gan wasanaethu Frome a Melksham ar y ffordd.
Yn emosiynol, byddai’n wych pe bai hyn yn llwyddiant ac mae rhai agweddau ar y polisi presennol sy’n gweithio o’i blaid. Bydd taliadau mynediad yn seiliedig ar gostau ymylol, cynyddrannol, felly bydd yn bupurcorn; nid yw’n rhan tagfeydd iawn o’r rhwydwaith a bydd trên diesel un uned yn arwain at gostau cynnal ac adnewyddu seilwaith isel iawn gan y bydd effaith ei drenau ar y seilwaith yn fach iawn, yn debyg i’r ddau neu dri trên dau gar bob ffordd a oedd am flynyddoedd yr unig drenau ar y llinell Settle – Carlisle.
Roedd y lein honno wedi cael ei chynnal ar esgidiau am flynyddoedd ond yn gyflym syrthiodd i ddarnau a bu’n rhaid ei hadnewyddu’n llwyr pan ddaeth yn llwybr allweddol yn sydyn ar gyfer trenau glo trwm o’r Alban i orsafoedd cynhyrchu Swydd Efrog. Roedd Cyfarwyddwr Masnachol Railtrack ar y pryd wedi cytuno ar gost ymylol, mynd i unrhyw le ddelio â’r prif weithredwr cludo nwyddau (Rheilffordd Cymru a’r Alban Lloegr) ac yn bendant wedi mynd pan ddaeth yr iâr arbennig hon adref i glwydo.
Yn anffodus, rwy’n ei chael hi’n anodd credu bod unrhyw obaith gwirioneddol o wneud arian yn gweithredu trenau ceir sengl i drefi bach fel Frome a Melksham, yn enwedig pan nad yw Bryste – y brif ganolfan leol – yn cael ei gwasanaethu’n uniongyrchol. Nid yw hyd yn oed unedau hen, dibrisiedig fel y Class 153s yn rhad i’w rhedeg a byddwn yn rhyfeddu pe bai’r trenau yn talu eu costau gweithredu uniongyrchol. Yn sicr, pan osodwyd y rhyddfreintiau rhanbarthol cychwynnol, roedd bron pob un o’r gwasanaethau a oedd yn cael eu gweithredu gan British Rail yn flaenorol wedi’u nodi’n llawn gan mai’r farn oedd y byddai fel arall yn fwy proffidiol i addurno’r gwasanaeth ar y mwyafrif o lwybrau. Mae ORR yn ymddangos yn amheus hefyd, gan fod yr hawliau mynediad yn amodol ar Go-op ar fodloni amodau llym yn ymwneud â chyllid, ariannu £1.5m ar gyfer gwelliannau i groesfannau gwastad a sicrhau’r stoc dreigl angenrheidiol.
Yn gyfan gwbl, mae’r cynnig yn atgoffa rhywun o gomedi ffilm 1953 “The Titfield Thunderbolt”! Ond byddwn yn falch o gael fy mhrofi’n anghywir.
Cyhoeddwr: Paul Bigland
