Mae’r rhagolygon ar gyfer y diwydiant rheilffyrdd yn y tymor byr yn edrych yn llwm. Wrth i mi ysgrifennu hwn, mae’r rhwydwaith yn mynd i gyfnod o weithredu pellach gan undeb yr RMT heb unrhyw arwydd realistig o setliad cynnar, er ei bod yn ymddangos ar un adeg yr wythnos diwethaf y gallai bargen fod yn bosibl.
Mae Network Rail – chwaraewr allweddol y diwydiant ar hyn o bryd mae’n debyg – wedi ceisio osgoi datganiadau polemaidd gyda Tim Shoveller, sy’n arwain y trafodaethau ac wedi dechrau ei yrfa fel gwarchodwr yn Guildford, gan brofi i fod yn llefarydd effeithiol, gan wneud datganiadau rhesymol ac osgoi arllwys olew ar y fflamau. Yn yr un modd, mae Mick Lynch – Ysgrifennydd Cyffredinol yr RMT – wedi chwarae ei gardiau’n effeithiol ac roedd yn amlwg, hyd yn oed yng ngwres y frwydr, y tu ôl i’r llenni y bu lefel o barch a phroffesiynoldeb ar y ddwy ochr.
Serch hynny, nid ydynt wedi gallu dod i gytundeb. Yn y cyfamser, mae Llywodraeth y DU wedi bod yn gwneud datganiadau clychau di-fudd, er enghraifft yn awgrymu y dylid dod â staff asiantaeth i mewn – a oes unrhyw un yn credu mewn gwirionedd am eiliad y gall rhywun oddi ar y stryd gymryd lle signalwyr ar unwaith?
Erbyn hyn, mae’r posibilrwydd gwirioneddol o barhau i weithredu gan RMT, gan arwain o bosibl yn eithaf cyflym at ryw fath o gloi. Fodd bynnag, mae’n debyg bod siarad gan Mick Lynch am anghydfod chwe mis wedi’i orliwio – efallai na fydd gan ei aelodau undod na chydlyniant cymunedol Undeb Cenedlaethol y Glowyr yn y 1980au.
Mae safbwynt Llywodraeth y DU yn ddwy ran ag enw da ac yn un rhan o’r enw da. Yn gyntaf, mae perygl gwirioneddol y bydd pwysau chwyddiant cyfredol yn troi’n droellog chwyddiant prisiau/cyflogau, a fyddai’n niweidiol iawn yn genedlaethol, ac mae gweithredu cadarn i atal hyn yn hawdd ei ddeall. Mae’n digwydd bod y diwydiant rheilffyrdd yn wynebu’r trafodaethau proffil uchel cyntaf yn y sector cyhoeddus ers i chwyddiant ffrwydro, ac mae’r Trysorlys yn awyddus i wrthod y dyfarniad cyflog i ostwng y “gyfradd weithredol” ar gyfer grwpiau eraill o staff y sector cyhoeddus.
Yn ail, mae pryder gwirioneddol a chyfiawn bod cost y diwydiant rheilffyrdd i’r trethdalwr wedi codi o ganlyniad i’r pandemig. Er bod teithio hamdden wedi gwella’n dda, nid yw cymudo wedi gwella. Nid yw meysydd parcio a oedd yn llawn ganol wythnos yn fwy na hanner llawn erbyn hyn, ac mae teithio ar fusnes cynnyrch uchel hefyd wedi gostwng, wedi’i ddisodli droeon gan Teams a Zoom; mae’r newidiadau hyn yn debygol o fod yn barhaol.
Felly, mae pwysau cwbl resymol i leihau costau. Mae gostyngiadau mewn gwasanaethau yn rhan o hyn, gyda thoriadau eithaf sylweddol ar nifer o lwybrau, yn enwedig yn ystod cyfnodau brig, ond mae enillion cynhyrchiant yn hanfodol hefyd. Ar gyfer Network Rail, mae hyn yn bennaf yn golygu mabwysiadu technoleg newydd i leihau costau cynnal a chadw tra’n cynnal ac, mewn rhai gweithgareddau, gwella diogelwch. Er enghraifft, er bod gwaith trac yn fwy diogel na thri deg mlynedd yn ôl, mae’n dal yn beryglus yn ei hanfod; gall defnyddio offer a dronau a gludir gan drên arbed arian ac o bosibl achub bywydau. Ar gyfer cwmnïau trenau, byddai rheoli gyrwyr yn llawn, gyda gweithrediad gyrwyr yn unig ar lwybrau cymudo, yn arbed costau ac yn gwella perfformiad – ac nid yw data diogelwch yn dangos y byddai hyn yn rhoi staff neu deithwyr mewn mwy o berygl.
Mae staffio’r swyddfa docynnau yn faes arall sy’n rhwym i newid. Caeodd London Underground ei swyddfeydd tocynnau rai blynyddoedd yn ôl a chaeodd rheilffordd talaith Sweden, SJ, ei chanolfannau teithio olaf yn 2021. Mae darparu gwasanaeth da a rhagweithiol mewn gorsafoedd prysur, gyda staff sy’n wynebu cwsmeriaid yn helpu teithwyr ac yn sicrhau amgylchedd diogel, yn hanfodol bwysig. Mae London Underground a SJ yn cyflawni hyn yn effeithiol – prin fod Sweden yn drydedd wlad y byd! Ond nid oes dim byd clyfar nac apelio am giwio i fyny i basio arian drwy gast fach i rywun y tu ôl i sgrin wydr.
Elfen ddiymwad safbwynt Llywodraeth y DU yw’r argraff bod rhai Gweinidogion yn gweld budd gwleidyddol posibl wrth wynebu undebau llafur y rheilffyrdd, felly maent yn eithaf awyddus i gael brwydr beth bynnag fo’r gost neu’r difrod i’r diwydiant. Mae safbwynt Llafur hefyd yn ludiog, gyda mainc flaen yr Wrthblaid yn cael ei hysbysu i gadw draw o linellau piced a Syr Keir Starmer yn eistedd ar y ffens, yn gofyn i Weinidogion ymyrryd. Er ei bod yn gwbl glir bod y Llywodraeth yn dal llinynnau’r pwrs, byddai Gweinidogion sy’n negodi cytundebau cynhyrchiant yn uniongyrchol bron yn sicr yn gwarantu ffiasgo, ac mae’n siŵr nad ydym am fynd yn ôl hanner can mlynedd i ddyddiau cwrw a brechdanau yn 10 Downing Street.
Gorlif hyn i gyd yw’r ffaith greulon nad yw streiciau rheilffordd o bwys cymaint ag yr arferent. Mae cymudwyr dosbarth canol wedi arfer gweithio gartref, felly mae’n hawdd ymdopi ag ychydig ddyddiau streic. Yn anffodus, mae’r rhai sy’n talu llai da yn fwy tebygol o orfod cyrraedd y gwaith oherwydd natur y swyddi a wnânt, felly mae’r anghydfod yn taro’r rhannau llai cefnog ond llai uchel eu cloch o gymdeithas yn galetach. Yn eironig, y sector o’r diwydiant yr effeithir arno fwyaf yw cludo nwyddau, er nad yw’r cwmnïau’n destun dadl.
__________________________________________________________________________________
Mae’r cyhoeddiad bod Cyswllt Golborne wedi’i dynnu o Fil Cam 2 HS2 wedi cynhyrchu llawer llai o adwaith na’r toriad yn ôl i gangen Dwyrain HS2 rai misoedd yn ôl. Yn wir, fe’i croesawyd yn eang yn yr ardal gyfagos, ar y sail nad oedd y llinell yn lleol yn arwain at unrhyw fanteision ond dim ond tarfu; mae’n eironig bod yr un ddadl ar hyd llwybr cam 1 yn y Chilterns ac mewn mannau eraill wedi’i diystyru fel nimbyaeth hunanol: “eu swyddi, eich lawntiau”.
Gwnaeth plaid Genedlaethol yr Alban (SNP) ffwdan am y toriad yn y senedd ond yn gyffredinol, aeth Llywodraeth y DU i ffwrdd â hi i raddau helaeth gyda’r Gweinidog HS2 Andrew Stephenson yn dweud, yn y modd Alice-in-Wonderland, “Mae dileu’r cyswllt hwn yn ymwneud â sicrhau nad ydym wedi gadael unrhyw garreg heb ei throi o ran gweithio gyda’n cymheiriaid yn yr Alban i ddod o hyd i ateb a fydd yn gwasanaethu pobl fawr yr Alban orau”. Byddai’n ddiddorol gwybod beth os bydd unrhyw waith sylweddol yn mynd rhagddo i gynyddu capasiti a gwella amseroedd teithio ar ran ogleddol Prif Reilffordd Arfordir y Gorllewin – rwy’n amau mewn gwirionedd ddim llawer.
Un o’r problemau gyda chynlluniau gwasanaeth HS2 ar gyfer yr Alban erioed yw bod yn rhaid i wasanaethau cludo nwyddau 75 mya a gwasanaethau teithwyr InterCity cyflymach rannu’r hyn sydd yn ei hanfod yn rheilffordd dau drac i’r gogledd o Crewe, ac mae gollwng y Golborne Link yn gwneud hynny’n fwy problemus. Hyd yn oed os gellir saethu’r trenau dros y rheilffordd dau drac, bydd gollwng y cyswllt yn ymestyn amseroedd teithio ar gyfer gwasanaethau HS2 i’r Alban o 10-15 munud efallai. Mae’n anochel y bydd hyn yn lleihau’r newid modd i’r awyr i’r rheilffyrdd ar gyfer teithio rhwng Llundain a Chaeredin a Glasgow, y llifau y byddai HS2 wedi’u sicrhau o bosibl yn sicrhau’r budd amgylcheddol mwyaf.
Credyd llun: Paul Bigland.
