Un o’r conundrums sy’n wynebu Great British Railways (GBR) yw sut i ddelio â chystadleuaeth prisiau rhwng gwahanol weithredwyr. Roedd y strwythur preifateiddio gwreiddiol yn annog hyn, ac un ffordd y gallai Cwmnïau Gweithredu Trenau gynyddu eu proffidioldeb oedd trwy gyflwyno prisiau is rhwng gorsafoedd a wasanaethir yn bennaf gan gwmni arall.
Mewn sawl rhan o’r wlad does dim dewis wrth gwrs; os ydych chi am deithio o Lundain i Fanceinion, Leeds neu Gaerdydd, dim ond un gweithredwr sydd, er bod gweithredwyr mynediad agored yn bachu ar sodlau’r periglor ar gyfer Caerdydd, ac mae Gogledd-orllewin Llundain (LNW) yn cynnig ymestyn ei wasanaeth Euston i Crewe i Fanceinion Victoria. Byddai’r cynllun LNW yn darparu cysylltiadau newydd defnyddiol ar gyfer gorsafoedd canolradd – ond a fyddai DfT/GBR yn cosbi LNW yn cynnig prisiau siopau bwced rhwng Llundain a Manceinion?
Fodd bynnag, ar rai llwybrau allweddol mae cystadleuaeth prisiau go iawn. Mae Gorllewin Canolbarth Lloegr i Lundain yn enghraifft nodweddiadol. Mae LNW a Chiltern fel arfer yn gweithredu dau drên yr awr; Roedd Avanti yn arfer gweithredu tri thrên yr awr ond cafodd hyn ei leihau i ddau am ran helaeth o’r dydd, yn rhannol oherwydd bod y ddau gwmni arall wedi tynnu cyfrolau sylweddol o’r gwasanaethau Avanti cyflymach.
Ers y pandemig, mae’r refeniw ar gyfer y tri gweithredwr yn llifo’n uniongyrchol i’r Llywodraeth, felly mae’r “gystadleuaeth” yn ffug yn y bôn. Mewn rhai ffyrdd, byddai’n rhesymol cael gwared ar y tocynnau pellter hir rhatach ar y ddau lwybr arafach a chanolbwyntio traffig Gorllewin Canolbarth Lloegr–Llundain ar y gwasanaethau Avanti cyflymach; Yna gallai Chiltern a LNW ganolbwyntio ar wasanaethu eu gorsafoedd canolradd pwysig. Ond yn gyflwyniadol byddai hyn yn anodd oni bai bod y llwybr cyflym yn cynnig yr un prisiau rhad, a fyddai’n lleihau cynnyrch cyfartalog ac a allai golli refeniw cyffredinol; gallai fod angen adfer tri thrên yr awr ar lwybr Avanti hefyd.
Mae problem newid moddol hefyd. Er bod Chiltern ac LNW heb os wedi tynnu refeniw o Avanti, maent hefyd wedi tyfu cyfanswm cyfrolau rheilffyrdd ar y llwybr, gan ennill teithwyr o deithio ar goets (niwtral yn nhermau amgylcheddol yn ôl pob tebyg) ac o gar, sy’n sicr yn amgylcheddol rhinweddol. Bydd y prisiau rhad hefyd wedi tyfu cyfanswm y farchnad drafnidiaeth.
Deuthum ar draws enghraifft arall yn ddiweddar wrth wneud taith o Berwick i Gaeredin. Digwyddodd y trên gorau i ni fod yn wasanaeth TransPennine Express (TPE) o Newcastle i Gaeredin. Cyflwynwyd y trenau hyn yn y bôn i ddarparu gwasanaethau o’r gorsafoedd bach a agorwyd yn ddiweddar yn Reston ac East Linton, gan fod LNER a CrossCountry yn ddealladwy yn amharod i atal trenau pellter hir yn y lleoedd hyn ar gyfer nifer ceiniog o bobl. Roeddwn i’n disgwyl i’r trên TPE gael ei lwytho’n ysgafn iawn gan fod trenau aml, cyflymach ar y llwybr ond roedd bron yn llawn, felly dewisodd rhai o’r teithwyr o’r gorsafoedd llai sefyll. Roedd yn ymddangos yn eithaf amlwg bod TPE yn cludo llawer o bobl o Newcastle i Gaeredin am brisiau rhatach.
Mae gyrru o Newcastle i Gaeredin fel arfer yn cymryd ychydig dros ddwy awr a hanner. Er bod rhannau o gerbytffordd ddeuol, nid yw llawer o’r llwybr yn cael ei ddyblu ac mae mynd yn sownd y tu ôl i dractor, er enghraifft, yn araf ac yn rhwystredig, gyda chyfleoedd cyfyngedig i goddiweddyd oherwydd faint o draffig sy’n dod y ffordd arall. Mewn cymhariaeth, mae’r gwasanaeth rheilffordd yn wych; does dim llai na 54 trên y dydd, rhai ohonynt yn ddi-stop, gyda’r mwyafrif yn stopio unwaith; Mae amseroedd teithio fel arfer yn 90 munud, ac, fel bonws, mae’r golygfeydd yn ysblennydd. Felly mae’n debyg mai’r rheilffordd yw’r modd amlycaf ar gyfer y llif hwn.
Mae pedwar gweithredwr gwahanol, pob un yn cynnig eu prisiau eu hunain. LNER yw’r mwyaf aml ac fel arfer y drutaf; Mae Traws Gwlad yn darparu gwasanaeth bob awr ac fe’i prisir ychydig yn is na LNER, tra bod y pum trên TPE dyddiol yn rhatach o hyd. Yr unig weithredwr sector gwirioneddol breifat yw Lumo sy’n cael ei gymell i lenwi seddi Newcastle–Caeredin sydd ar gael ar ôl i deithwyr Kings Cross–Newcastle gychwyn. Mae’r prisiau yng nghanol y dydd bythefnos i ddod yn amrywio o £25.10 i £15.90 un ffordd.
Felly, er gwaethaf tranc masnachfreintiau sector preifat llawn, mae’n amlwg bod teithwyr yn dal i gael manteision gwirioneddol o ‘gystadleuaeth’ ar o leiaf rhai rhannau o’r rhwydwaith. Yr hyn nad yw’n glir yw a yw hyn yn arwain at lefel uwch o gymhorthdal yn gyffredinol neu a yw ystod o wahanol gynigion a phrisiau gwasanaeth mewn gwirionedd yn darparu refeniw net uwch i’r diwydiant. Yn sicr nid yw’n glir bod LNER wedi cael ei ddifrodi’n ddifrifol gan ei gystadleuwyr mynediad agored.
Mae’r cyfan ychydig yn murkier i’r de o’r Tafwys. Cyfunwyd Gatwick Express, Southern a Thameslink i gyd yn un fasnachfraint (GTR) yn 2015, gyda DfT yn cymryd y risg refeniw o’r dechrau. Er gwaethaf hyn, nid yw strwythur y prisiau wedi cael eu newid; Mae prisiau rhatach ‘Thameslink’ o hyd, ac mae Gatwick Express yn dal i gael ei brisio fel gwasanaeth premiwm tybiedig. Nid yw’n glir beth sy’n digwydd os, dyweder, mae gwasanaeth brand brig Thameslink yn cael ei ganslo o Brighton – a ganiateir i deithwyr ddal y gwasanaeth Southern neu Gatwick Express canlynol heb brynu tocyn newydd neu dalu gordaliad? Wedi’r cyfan, mae’n rhan o’r un llawdriniaeth.
Mae’r sefyllfa ym Maes Awyr Gatwick yn agos at sgandal Ar ddechrau preifateiddio, roedd John Swift, y Rheoleiddiwr Rheilffyrdd cyntaf, o’r farn bod ‘manwerthu diduedd’ yn hanfodol – drwy ddeisyfiad, byddai pob teithiwr a oedd am deithio o Gatwick i Lundain wedi cael dadl Socrataidd gyda’r clerc archebu, a fyddai’n gorfod cyflwyno’r holl opsiynau a phrisiau ar gyfer teithio i Lundain. Roedd hyn wrth gwrs yn hollol afrealistig ond efallai bod y sefyllfa bresennol yn y Maes Awyr yn ddyledus i Arthur Daley nag i Socrates.
Erbyn hyn nid oes swyddfa archebu yn yr orsaf, dim ond rheng helaeth o beiriannau tocynnau. Mae sgrin flaen y cynigion hyn ar y chwith uchaf, pris Victoria Llundain am bris Gatwick Express (£23). Yn is i lawr y dudalen mae pris terfynellau Llundain am £20.40 ac ar y gwaelod mae tocyn “London Thameslink” (£14.40) a fydd i lawer o deithwyr, yn enwedig trigolion y tu allan i’r DU, yn golygu dim. Felly mae’r gwerthiant diofyn ar gyfer Gatwick Express, sydd bellach dim ond hanner awr ac nid yw bellach mewn unrhyw ystyr ystyrlon gwasanaeth premiwm, er bod tri chwarter y trenau i Victoria yn wasanaethau deheuol, gydag amseroedd teithio dim ond 2/3 munud yn hwy nag y mae’r Gatwick yn ei fynegi. Yn y bôn, mae teithwyr ar gyfer Llundain yn talu o leiaf £2.20 nag y dylent neu £8.20 yn fwy nag ar gyfer Thameslink, a fyddai, pe baent yn deall y byddai’n opsiwn gwell i lawer.
_________________________________________________________________________________________
Mae’r Ysgrifennydd Gwladol wedi neu bydd yn ysgrifennu at dri swyddog gweithredol allweddol sy’n eu tasgu gyda dechrau’r broses o greu Rheilffyrdd Prydain Fawr cyn deddfwriaeth. Mae’r tri yn bobl dda ac mae hwn yn gam positif ond alla i ddim peidio meddwl bod ‘Haines, Hynes a Gisby’ yn swnio fel cwmni o gyfreithwyr tref bach!
Credyd llun: Paul Bigland.
