Mae’r diwydiant rheilffyrdd bellach yn gweithredu mewn gwactod polisi, heb weledigaeth gydlynol ar gyfer ei lywodraethu na’i strategaeth fuddsoddi. Mae’n amlwg nad yw uwch weinidogion yn ystyried y diwydiant yn ddim mwy na niwsans drud, gyda phwysigrwydd economaidd cyfyngedig. Nid oes unrhyw arwydd o ddatrys yr anghydfodau diwydiannol dwysedd isel rhwng RMT, ASLEF a’r cwmnïau gweithredu trenau sydd eisoes wedi bod yn mynd ymlaen ers tua deunaw mis. Mae uwch reolwyr yn y diwydiant yn agored sinigaidd ac yn hurt micro-reoli gan y llywodraeth. Mae’r sefyllfa yn hynod o gythryblus.
Waeth beth yw’r addewid sy’n cyd-fynd ag Araith y Brenin i’r Llywodraeth gyflwyno Bil Diwygio Rheilffyrdd Drafft, mewn gwirionedd mae Great British Railways wedi cael ei droi i’r glaswellt hir. Er gwaethaf hyn, mae Tîm Pontio GBR mawr yn dal i fod ar waith. Mae gwefan GBRTT tan hysbysebu swyddi newydd, er enghraifft “dau gyfle cyffrous i Uwch Reolwyr Cyfathrebu ac Ymgysylltu”, a bostiwyd ar 24Hydref. Ymgysylltu a chyfleu beth i bwy mae rhywun yn rhyfeddu?
Mae’n amlwg nad yw costau High Speed 2 – prosiect seilwaith strategol mawr Llywodraeth y DU dros y deng mlynedd diwethaf – wedi bod allan o reolaeth. Roedd cyhuddiadau credadwy, manwl yn The Sunday Times ar 22Hydref bod rheolwyr HS2 wedi cuddio cynnydd enfawr mewn costau ar y lefel uchaf i gadw’r trên grefi ar y trywydd iawn, ar adegau gan ddefnyddio tactegau ymosodol iawn i dawelu’r chwythwyr chwiban. Er gwaethaf hyn, mae cwmpas y prosiect wedi’i leihau’n raddol.
Yn gyntaf, torrwyd y cysylltiadau â HS1 a Heathrow, yna y cymal dwyreiniol i’r gogledd o Ddwyrain Canolbarth Lloegr a sbring Golborne ac erbyn hyn y rhannau sy’n weddill y tu hwnt i’r cysylltiad â Phrif Linell Arfordir y Gorllewin i’r gogledd o Lichfield. Mae hyn yn gadael rhaff o Old Oak Common i Orllewin Canolbarth Lloegr a fydd yn gweddu trenau cyflym ychydig i’r de o brif bwyntiau capasiti llwybrau.
Mae gweinidogion yn dal i honni y bydd y llwybr yn cyrraedd Euston yn y pen draw, ond bydd hyn yn ddibynnol ar brosiect sector preifat sy’n gysylltiedig â datblygu eiddo, sy’n edrych i ddweud y lleiaf annhebygol. Hyd yn oed os yw HS2 yn cyrraedd Euston yn y pen draw, dim ond chwe llwyfan HS2 fydd yno, gan gyfyngu ar gapasiti’r llwybr yn barhaol. Mae’n ymddangos mai dim ond wyth trên yr awr y disgwylir erbyn hyn, fel yn erbyn y deunaw a ragwelwyd yn wreiddiol.
Mae problemau mawr gyda’r gorchymyn cerbydau hefyd. Bydd angen llai o drenau ond mae’r gorchymyn yn seiliedig ar drenau 200 metr o hyd sydd â llai o seddi na’r unedau “Pendolino” presennol. Gellir datrys y materion hyn, ond am gost: mae amrywio contractau bob amser yn gyfle elw mawr.
Torri HS2 yn ôl oedd cyhoeddiad mawr y Prif Weinidog yng nghynhadledd y Blaid Geidwadol, wedi’i melysu gan y cyhoeddiad “Network North” o’r enw od, sy’n cynnwys bag rhag o gynlluniau wedi’u gwasgaru ledled y wlad, ac roedd llawer ohonynt ychydig yn fwy na llinellau ar fap a ddyluniwyd i ddal pennawd cyflym. Cafwyd llawer o hwyl ar draul y Llywodraeth, er enghraifft yr ymrwymiad i ymestyn Metrolink Manceinion i Faes Awyr Manceinion, prosiect a gwblhawyd yn 2014. Bradford yw cael gorsaf newydd, gyda chysylltiad newydd trwy Huddersfield, “bron â haneru amseroedd teithio i Fanceinion”. Ond mae hyn yn awgrymu rhan hollol newydd o’r llwybr, gan aredig trwy ganol y ddinas. Pob lwc gyda chyflawni hynny fel “buddugoliaeth gyflym”!
Ceir nod defosiynol i ailagor Beeching, er enghraifft ailagor llinell Croesoswallt – Gobowen. Mae Croesoswallt yn dref o 17,500 a byddai’n sicr o groesawu cyswllt uniongyrchol â’r Amwythig a Gorllewin Canolbarth Lloegr ond mae’r llwybr yn mynd i’r cyfeiriad anghywir a byddai angen gwrthdroi neu newid trenau yn Gobowen. Mae gan yr aliniad groesfan wastad hefyd dros yr A5 prysur, un o’r ffyrdd yr addawodd y Prif Weinidog y byddai’n cael ei uwchraddio.
Yn fyr, nid yw’n gynllun synhwyrol, ac ni fydd bron yn sicr byth yn digwydd ond roedd yn llenwi bwlch ar y map ar gyfer yr ymgynghorydd polisi yn Rhif 10 yr amheuir yn eang ei fod wedi datblygu’r rhestr hon, heb drafodaeth gyda’r Adran Drafnidiaeth na’r Network Rail. Wrth gwrs, mae cymal mynd allan, troednodyn yn nodi, “fel arfer, prosiectau unigol… yn amodol ar gymeradwyo achosion busnes“.
Mae rhan gyntaf papur Network North, cyn y rhestr o gynlluniau hanner pobi, mewn gwirionedd yn ddatganiad mwy difrifol a phwyllog o’r achos dros fuddsoddi rhanbarthol mewn seilwaith, gan gymharu cysylltedd y DU yn erbyn dinasoedd cymharol Ewrop a dadlau’r achos dros sicrhau buddion cryno o fewn rhanbarthau yn hytrach na chyflymu cysylltiadau â Llundain ac oddi yno; Mae hyn yn ei hanfod yn ailadroddiad 2006 Eddington. Mae’r rhain yn ddadleuon difrifol, meddylgar ac mae’n drasiedi na chawsant eu hystyried yn iawn pymtheng mlynedd yn ôl.
Mewn gwirionedd, mae cysylltiadau rhwng Llundain a’r dinasoedd mawr ar draws y wlad yn dda ar y cyfan. Mae cyflymderau cyfartalog rhwng Llundain a Chaeredin yn fras yr un fath ag ar gyfer Eurostar i Amsterdam, er gwaethaf y llwybr olaf gan ddefnyddio llinellau cyflymder uchel ac eithrio’r dulliau i Frwsel ac Amsterdam. Ac mae gan Manchester drên yn Llundain bob ugain munud, gan gymryd tua 2 awr 10 munud. A fyddai perfformiad economaidd y ddinas yn cael ei drawsnewid mewn gwirionedd pe bai amser y daith yn cael ei leihau 45 munud?
Y drychineb yw, pe bai’r arian a wariwyd ar HS2 wedi’i fuddsoddi yng Nghanolbarth Lloegr a’r Gogledd yn hytrach, gallai’r ddau ranbarth fod wedi cael rhwydweithiau trydaneiddiol llawn gyda gwasanaethau cyflymach, amlach, gan ddarparu manteision gwirioneddol “lefelu i fyny.”
Fodd bynnag, rydym yn lle yr ydym, gyda llywodraeth yn ôl pob golwg yn ei throesi marwolaeth, yn fwyaf annhebygol o ennill yr Etholiad Cyffredinol nesaf ac yn amddifad o unrhyw bolisi trafnidiaeth difrifol ac eithrio neges syml, boblogaidd “atal y rhyfel yn erbyn y modurwr.” Y mater pwysig nawr yw’r strategaeth a’r polisïau a ddilynir gan y llywodraeth nesaf. Hyd yn hyn, ar wahân i weithredu trenau yn ôl i’r sector cyhoeddus a masnachfreinio bysiau, nid yw polisïau Llafur yn glir.
Dechrau da fyddai dileu ac ailddarllen adroddiad Eddington, gan gyfuno’r dull hwnnw gyda’r rheidrwydd o gwrdd â sero-net. Ar gyfer y diwydiant rheilffyrdd, awgrymaf feddwl yn iawn trwy raglen trydaneiddio dreigl, gan ddechrau gyda phrosiectau mewn-lenwi ar gyfer cludo nwyddau, megis Porth Llundain ac Ipswich – Felixstowe, yna canolbwyntio ar lwybrau rhanbarthol allweddol, gyda dull sy’n darparu synergeddau ac yn sicrhau’r buddion cyffredinol mwyaf. Byddai hyn yn llawer mwy rhesymegol na’r rhestr ar hap o gynlluniau trydaneiddio yn Network North, er enghraifft Manceinion – Sheffield ond nid Manceinion – Lerpwl trwy Warrington, a dyna lle mae’r trenau mewn gwirionedd yn mynd!
Er y bydd gwariant cyhoeddus yn anochel yn gyfyngedig iawn, mae cyfle i lywodraeth newydd, ffres ddechrau datblygu rhwydweithiau o ansawdd uchel ledled y Gogledd a Chanolbarth Lloegr gan eu gwau at ei gilydd i yrru swyddi a ffyniant ar draws y rhanbarthau.
Credyd llun: Paul Bigland.
