Mae rheilffyrdd yn gosod heriau capasiti ac ariannu ar gyfer llywodraeth Lafur bosibl

Roedd ffiasgo amserlen mis Mai 2018 yn foment arloesol, gan sbarduno adolygiad Williams i fwrw ymlaen â diwygio’r diwydiant rheilffyrdd.

Roedd dau ddiswyddiad amserlen ar wahân, un wedi’i ganoli ar Fanceinion, a’r llall ar rwydwaith Thameslink yn Llundain a’r De Ddwyrain.

Mater tymor byr oedd problem Thameslink yn y bôn; Nid oedd gan ddigon o yrwyr y wybodaeth angenrheidiol am lwybrau ac fe’u hyfforddwyd ar y trenau newydd i weithredu’r gwasanaeth llawn, gan arwain at rannau helaeth o ganslo Fodd bynnag, roedd y gwaith seilwaith wedi’i gwblhau ac roedd yn addas i’r diben, roedd yr amserlen a’r strategaeth criw trên yn cael ei hystyried yn gadarn ac fe adferwyd y gwasanaeth yn raddol dros y misoedd canlynol. Serch hynny, achosodd y perfformiad ofnadwy cychwynnol ddifrod mawr i’r enw da i’r diwydiant. Mewn gwirionedd, roedd Chris Grayling, yr Ysgrifennydd Gwladol ar y pryd, wedi gwneud y peth iawn ar Thameslink, gan sefydlu adolygiad i wirio parodrwydd y prosiect ond roedd wedi cael sicrwydd bod popeth yn iawn.

Roedd problemau Manceinion yn fwy sylfaenol ac anhydrin. Cynlluniwyd yr amserlen ddiwygiedig i fanteisio ar y Cord Ordnans newydd, gan ganiatáu i drenau o’r gogledd ddwyrain redeg trwy Fanceinion Victoria ac yna trwy Oxford Road i Fanceinion Piccadilly a’r Maes Awyr. Roedd hyn i fod i leddfu tagfeydd trwy leihau symudiadau sy’n gwrthdaro ar y dulliau o fynd i’r prif lwyfannau terfynol yn Piccadilly. Fodd bynnag, nid oedd neb wedi meddwl modelu’r gwaith trwy gymhleth cyffyrdd gwastad i’r gorllewin o’r ddinas na’r coridor trwy Ffordd Rhydychen Manceinion.

Cwympodd y gwasanaeth o’r diwrnod cyntaf. Er enghraifft, byddai’r gwasanaeth Glasgow – Maes Awyr Manceinion, trên cymudo allweddol i Fanceinion, yn cyrraedd Salford Crescent yn rheolaidd i’r gogledd o’r ddinas ar amser ond yna’n cyrraedd Piccadilly ugain munud yn hwyr. Gwaethygwyd y problemau gan gynllunio adnoddau chwerthinllyd optimistaidd gan TransPennine Express, a drefnodd droi 11 munud ar ddeg yn y Maes Awyr ar gyfer trenau o Middlesborugh – ni wnaeth llawer ohonynt erioed y tu hwnt i Piccadilly.

Cafodd prydlondeb o amgylch Manceinion ei adfer yn y pen draw ond dim ond ar ôl lleihau amleddau yn sylweddol – er enghraifft, dim ond un trên yr awr sydd gan Leeds i’r maes awyr yn hytrach na dau.

Yr ateb i’r problemau hyn oedd creu ‘meddwl arweiniol’ ar gyfer y diwydiant, a fedyddiodd y llywodraeth Great British Railways (GBR). Ond chwe blynedd yn ddiweddarach does dim byd wedi digwydd ac mae GBR wedi ei barcio yn y glaswellt hir. Y sgandal ddiweddaraf fu’r methiant i roi amserlen newydd ar waith ar gyfer Prif Linell Arfordir y Dwyrain ym mis Rhagfyr eleni.

Cynlluniwyd hwn yn wreiddiol ar gyfer mis Mai 2022 ac roedd i ddarparu amser teithio cyflym bob awr o Lundain i Gaeredin, gan gymryd dim ond pedair awr. Methodd yr ymgais gyntaf ar ôl ymgynghoriad hynod o anodd. Y tro hwn, nid oedd yr amserlen arfaethedig yn gweithio; Mae’n debyg nad yw wedi bod yn bosibl darparu capasiti ar gyfer nifer o drenau cludo nwyddau presennol.

Nodwyd graddfa’r broblem ddechrau mis Mawrth ac, erbyn canol mis Ebrill, cafwyd derbyniad y byddai’n rhaid gohirio gweithredu ymhellach, o leiaf. Wrth sibrwd yn y tywyllwch, mae Network Rail wedi dweud “bod diwygio’r rheilffyrdd yn hanfodol i osgoi amgylchiadau tebyg yn y dyfodol, wrth i ddarnio diwydiant wneud dod o hyd i lwybr i amserlen ddibynadwy… yn dasg heriol”.

Nid yw Network Rail yn dod allan o’r llanast hwn yn dda ond mae dihirod eraill yn y darn. Mae’r Swyddfa Rheilffyrdd a Ffyrdd (ORR) wedi bod yn hapus i ddyfarnu hawliau mynediad i weithredwyr mynediad agored heb unrhyw wiriad trylwyr y gellir bodloni’r rhain yn synhwyrol ac mae wedi dangos tueddiadau recidivist trwy gytuno ar hawliau mynediad newydd ar Arfordir y Gorllewin a Phrif Linellau Great Western. Mae’r ddau yn llwybrau cyfyngedig, llawn tagfeydd ac mae’n rhaid bod amheuon gwirioneddol a ellir darparu llwybrau dibynadwy, cyflym yn y naill achos neu’r llall – ond ymddengys bod ORR yn gwbl hapus i osod posau sudoku y diwydiant gyda rhifau ychwanegol ar goll.

Yn y gorffennol, mae’r Adran Drafnidiaeth (DfT) hefyd wedi bod yn hapus i dderbyn cynigion gwasanaeth afrealistig, eto heb ystyried o ddifrif i brofi eu cyflawniad. Y gwir caled yw bod y capasiti bron yn sicr wedi cael ei or-werthu ar Brif Linell Arfordir y Dwyrain; Dangoswyd hyn yn empirig gan y methiant parhaus i gytuno ar amserlen uwch. Ac nid yw’r problemau hyn yn cael eu datrys ym myd newydd dewr GBR; Bydd gan weithredwyr mynediad agored hawliau cytundebol cadarn o hyd, a allai fod yn anodd eu cysoni â datblygu amserlen ddibynadwy wedi’i optimeiddio sy’n darparu gwell cysylltedd. Yn y cyfamser, mae Gweinidogion presennol yn siarad yn frwd am fynediad agored.

Yng nghanol hyn oll, mae’r Llywodraeth wedi gosod targed i gynyddu nifer y cludo nwyddau rheilffordd 75%. Mae hyn yn ganmoladwy a byddai’n cyfrannu at gyflawni Sero Net ond mae’n dibynnu ar allu ar gael ar gyfer cludo nwyddau, gydag amseriadau a fyddai’n sicrhau trafnidiaeth gystadleuol ac effeithlonrwydd adnoddau, gan osgoi trenau cludo nwyddau yn gloff o un ddolen i’r oedi nesaf gan drenau teithwyr sydd yn aml â gwerth economaidd llawer is.

Mae trên rhyngfoddol wedi’i lwytho’n llawn yn amlwg yn bet economaidd gwell na trên teithwyr dau neu dri char gyda thua 30 o deithwyr ond mae capasiti cludo nwyddau ar goridor Felixstowe-Peterborough wedi’i gyfyngu’n fawr gan y trenau teithwyr ar y llwybr. Nid oes fawr o arwydd o unrhyw barodrwydd naill ai i fuddsoddi mewn capasiti cludo nwyddau ychwanegol, gan gynnwys prosiectau trydaneiddio llenwi allweddol, neu ystyried cyfaddawdau anodd ar y llond llaw o adrannau llwybrau lle mae angen y rhain.

Nid oes unrhyw atebion hawdd ar gyfer llywodraeth Lafur sy’n dod i mewn yn debygol. Bydd pwysau aruthrol ar wariant cyhoeddus ac mae Rachel Reeves, Canghellor yr Wrthblaid, wedi hoelio ei lliwiau yn gadarn i’r mast ar uniondeb cyllidol. Mae’n debygol na fydd yr anghydfod sibrydion presennol gydag ASLEF yn cael ei ddatrys cyn yr Etholiad Cyffredinol ond byddai’n naïf i’r undebau llafur ddisgwyl gormod o gydymdeimlad gan y llywodraeth newydd.

Bydd y Trysorlys yn parhau i fod â phryder tra phwysig am y cynnydd mawr yng nghost y diwydiant rheilffyrdd ers y pandemig, yn dilyn y dirywiad yng nghyfrolau cymudwyr a chwymp traffig busnes cynnyrch uchel. Efallai y bydd arbedion cymedrol wrth i’r rhyddfreintiau presennol ddod yn ôl i berchnogaeth gyhoeddus ond ni fydd y rhain yn llenwi’r bwlch.

Mae’n debygol y bydd y diwydiant yn cael ei reoli’n effeithiol ar derfynau arian parod, gyda gwaith cynnal ac adnewyddu yn taro, gan arwain at ddirywiad graddol o gyflwr ffisegol y rhwydwaith, a waethygir gan fethiannau seilwaith sylweddol pellach o ganlyniad i newid yn yr hinsawdd. Mae’r ‘meddwl arweiniol’ newydd, os yw Llafur yn dilyn y dull hwn, yn debygol o ganolbwyntio’n llethol ar ddarparu’r rheilffordd orau bosibl o fewn cyllideb gyfyngedig. Bydd cysoni hyn â swyddogaethau a dyletswyddau’r ORR presennol yn dipyn o her.

chrisjstokes@btopenworld.com

Credyd llun: Paul Bigland.

For more insights: