Mae’r gwrthgyferbyniad rhwng dau lwybr InterCity cyntaf Prydain yn eithaf rhyfeddol. Cyn y pandemig – a chyn y rhyfel yn Wcráin a chyllideb fach ddiweddar y llywodraeth (a ddylid ei alw’n “Ymgyrch Gyllidol Arbennig”?) – Roedd Avanti West Coast yn gweithredu gwasanaeth craidd oddi ar ei anterth o naw trên yr awr, gyda rhai trenau brig ychwanegol; yr amledd cyfatebol ar brif linell Arfordir y Dwyrain oedd pum trên yr awr, unwaith eto wedi’i ategu gan rai gwasanaethau ychwanegol a nifer o wasanaethau mynediad agored.
Mae gwasanaeth LNER wedi’i adfer yn llawn, ac mae hyd yn oed trên newydd rhwng Kings Cross a Middlesbrough i bob cyfeiriad. Yn ogystal, ymunodd Lumo â’r gweithredwyr mynediad agored blaenorol, Hull Trains a Grand Central, gan ddarparu pum trên y dydd rhwng Caeredin a Kings Cross. Ar y llaw arall, ni chafodd y gwasanaeth Avanti erioed ei adfer yn llawn; ni ddaeth gwasanaeth Gorllewin Canolbarth Lloegr yn ôl i dri thrên yr awr, a chollodd Caer, a oedd wedi mwynhau gwasanaeth bob awr ers cwblhau uwchraddiad Arfordir y Gorllewin yn 2008, bron â bod y cyfan drwy wasanaethau Llundain. Ond gwaeth oedd dod – dechreuodd y gwasanaeth llai hwn ddisgyn ar wahân, gyda nifer cynyddol o ganslo, gan arwain at gyflwyno amserlen wedi’i lleihau’n ddifrifol ym mis Awst, gyda dim ond pedwar trên yr awr, un yr un i Birmingham, Manceinion, Lerpwl a Glasgow, wedi’i ategu gan lond llaw o drenau ychwanegol ar adegau o alw uwch.
Nid yw hyd yn oed yr amserlen sgerbwd hon wedi rhedeg yn ddibynadwy, gyda chanslo yn ddyddiol, weithiau funud wrth funud. Un enghraifft ddiweddar oedd y dynged sy’nfell y gwasanaeth 1423 Euston – Birmingham – Caeredin ar ddydd Gwener16 Medi . Aeth y cyfan yn dda tan Preston, lle safodd y trên am bymtheg munud yn aros am yrrwr, ac yna cafodd ei newid i Glasgow. Newidiodd teithwyr dros Gaeredin yng Nghaerliwelydd, gan aros am drên TransPennine Express – yn ffodus yn rhedeg y diwrnod hwnnw, gan fod gwasanaethau TransPennine wedi bod yr un mor affwysol – ac wedi cyrraedd 75 munud yn hwyr, gyda nifer wedi gorfod sefyll o Gaerliwelydd.
Dangosodd dadansoddiad o wythnos ddiweddar bod Avanti wedi canslo 88 o drenau, er gwaethaf gweithredu gwasanaeth sydd wedi lleihau’n ddramatig; ar y llaw arall, dim ond 10 trên wnaeth LNER ganslo dros yr un cyfnod. Mae’r ddau gwmni mewn anghydfod ag ASLEF a RMT, ond mae’r effaith ar LNER yn gyfyngedig i ddyddiau streicio. Mae’r sefyllfa ar Avanti yn amlwg yn wahanol. Er gwaethaf gwadiadau anodd gan ASLEF, mae’n eithaf amlwg bod cysylltiadau diwydiannol yn Avanti yn wenwynig ac mae lefel o ryfela gwerila – os oes gan aderyn blu, nofio a chwaciau, mae bron yn sicr yn hwyaden. Fe wnaeth y Rheolwr Gyfarwyddwr ymddiswyddo, ond dyw’r swydd ddim wedi gwella hyd yma. Mae Avanti nawr yn addo y bydd yr amserlen yn cael ei hadfer i raddau helaeth ym mis Rhagfyr, er fy mod yn amheus y bydd hyn yn digwydd oni bai bod yr anghydfodau diwydiannol presennol yn cael eu datrys.
Mae teithiau cynllunio ar Avanti yr un mor rhwystredig ac anodd. Mae gofyniad rheoleiddio ar Network Rail a’r cwmnïau gweithredu trenau i ddarparu gwybodaeth am wasanaethau trên arfaethedig o leiaf 12 wythnos ymlaen llaw, gan gynnwys ar gyfer gwaith peirianneg. Yn anochel, aeth hyn gan y bwrdd yn ystod y pandemig, ond mae’r sefyllfa ar Avanti yn parhau i fod yn warthus. Yn eironig, roedd y daith yn ôl o’r daith i Gaeredin yn dod o Glasgow, ddydd Sul 18fed o Fedi. Roedd tocynnau ar gael o’r diwedd ar wefan Avanti fin nos y 12fed – ond doedd tocynnau ar gyfer dydd Sadwrn y penwythnos hwnnw dal ddim yn cael eu rhyddhau erbyn hynny. Faint o bobl fyddai wedi rhoi’r gorau iddi a mynd mewn awyren yn lle?
O ystyried y mayhem hwn, nid yw’n syndod bod refeniw LNER wedi gwella’n gryf, tra bod Avanti’s yn anemig. Yr eironi yw bod LNER yn llawn yn y sector cyhoeddus, sy’n cael ei redeg gan Reilffyrdd a Weithredir yn Uniongyrchol, ond mae Avanti yn dal i gael ei weithredu gan y fasnachfraint. Mae sibrydion wedi caniatáu ychydig neu ddim rhyddid rheoli gan yr Adran Drafnidiaeth, ond mae Rheilffyrdd a Weithredir yn Uniongyrchol wedi cerfio lle i fwrw ymlaen â’r swydd rywsut heb fod heb fod yn ficro-reoli.
Beth bynnag yw’r rheswm, mae’r perfformiad dramatig gwahanol yn awgrymu mai’r hyn sy’n wirioneddol bwysig yw ansawdd y rheolaeth, nid a yw perchnogaeth yn y sector cyhoeddus neu breifat.
__________________________________________________________________________________
Fodd bynnag, nid yw popeth ar LNER yn berffaith. Ym mis Gorffennaf, prynodd fy mab a’i wraig docynnau ymlaen llaw am daith o Gaeredin i Berwick ar wasanaeth Traws Gwlad 1707, bargen am £15 gan ddefnyddio cerdyn “Dau Gyda’n Gilydd”. Fodd bynnag, pan gyrhaeddon nhw’r orsaf fe ddaethon nhw o hyd i’r trên wedi ei ganslo. Trên LNER oedd y gwasanaeth nesaf yn 1730, felly o bosib dim ond mân anghyfleustra. Nid tipyn ohono – mynnodd arweinydd LNER eu bod wedi prynu tocynnau newydd am gost o £37.70.
Ers y pandemig, mae DfT yn cymryd pob risg refeniw, felly nid oedd unrhyw gymhelliad ariannol i LNER gymryd agwedd “jobsworth” yn yr achos hwn. Ac mae’r llywodraeth yn dweud wrthym y bydd yr holl wasanaethau teithwyr yn gyfrifoldeb Rheilffyrdd Prydain Fawr cyn bo hir, yn canolbwyntio ar ddarparu’r gwasanaeth gorau posib i deithwyr. Felly pam fod y diwydiant yn cosbi teithwyr am ei ffaeleddau ei hun?
Mae hyd yn oed y Llinell Elizabeth, sydd fel Abbey Wood – gwennol Paddington yn gweithredu’n wych, yn syrthio o gras ar rai agweddau o wasanaeth cwsmeriaid, gydag arwyddo annigonol yn ei orsafoedd yng nghanol Llundain. Efallai mai’r pwynt isel yw’r gyfnewidfa drawsnewidiol a allai fod yn drawsnewidiol gyda Thameslink yn Farringdon. Gall teithiwr Letchworth i Heathrow sylwi ar bosteri sy’n eu cynghori “Os ydych chi’n newid i neu o Linell Elizabeth yn Farringdon ac angen cyffwrdd i mewn neu allan gyda digyswllt, gwnewch hynny yn y neuadd docynnau cyn dychwelyd i’r platfform”. Fodd bynnag, mae’r poster yn sownd i wal ger gwaelod y escalator i lwyfannau Llinell Elizabeth. Mae’n debyg na fydd y rhan fwyaf o bobl yn ei weld, ac os byddan nhw, mae’n debyg na fyddant yn ei ddeall chwaith. Felly gofynnir i deithwyr sy’n cludo bagiau a phwysleisio am gyrraedd y maes awyr ar amser fynd yn ôl i fyny i’r neuadd docynnau i gyffwrdd i mewn er mwyn osgoi pris heb ei dorri.
__________________________________________________________________________________
Un darn o newyddion da. Mae Southeastern ar hir olaf yn diddymu dosbarth cyntaf ar ei wasanaethau pellter hirach, gan gywiro’r sefyllfa lle’r oedd teithwyr yn talu premiwm yn ddamcaniaethol i eistedd ar yr un sedd yn union â’r safon, ac yn achos, er enghraifft, Caergaint a Dover, teithio i Lundain ar drenau llawer arafach na’r dosbarth safonol dim ond gwasanaethau 1 Cyflym. Dylai hyn wrth gwrs fod wedi’i wneud flynyddoedd yn ôl, pan gyflwynwyd y Gwasanaethau HS1 – mae’n debyg mai dim ond 28 o ddeiliaid tocynnau tymor dosbarth cyntaf erbyn hyn!
Credyd llun: Paul Bigland.
