Mae cyhoeddi’r Bil Diwygio Rheilffyrdd drafft yn gam bach tuag at ailstrwythuro’r diwydiant, er ei bod bron yn annirnadwy wrth gwrs y bydd y Bil yn ei ffurf bresennol yn mynd rhagddo byth, o ystyried ei bod yn ymddangos bod y llywodraeth Geidwadol yn ei thoriadau marwolaeth.
Greddf y Bil drafft yw trosglwyddo cyfrifoldeb rhyddfreinio’r Ysgrifennydd Gwladol i “Gorff Rheilffyrdd Integredig” (“IRB”). Er bod y Bil drafft yn ddogfen dechnegol yn bennaf, mae llawer ohono’n cynnwys diwygiadau i Ddeddf Rheilffyrdd 1993, prin yw’r pwyntiau sylwedd:
- Mae’n ofynnol i’r IRB baratoi a chyhoeddi cynllun busnes a rhaid iddo ystyried yr effaith ar ei gynllun ar fusnesau yn y sector preifat – yn wir mae’n rhaid iddo baratoi adroddiad blynyddol ar yr hyn y mae’n ei wneud i gynyddu cyfranogiad y sector preifat. Rwy’n amau a fydd y darpariaethau hynny’n goroesi etholiad posibl llywodraeth Lafur!
- Gall yr Ysgrifennydd Gwladol roi cyfarwyddiadau neu arweiniad i’r IRB ynghylch y ffordd y mae’n arfer ei swyddogaethau; Mae hyn yn debyg i’r dull a gymerwyd gyda’r Cyfarwyddwr Masnachfreinio ar adeg y preifateiddio cychwynnol ac mae’n gwbl resymol. Y cwestiwn allweddol yw pa mor rhagnodol fydd y cyfarwyddiadau a’r canllawiau.
- Er gwaethaf brwdfrydedd proffesedig Gweinidogion dros fynediad agored, mae dyletswyddau cyffredinol y Swyddfa Rheilffyrdd a Ffyrdd (ORR) i’w diwygio i gynnwys “i’r graddau nad yw cystadleuaeth o’r fath yn afresymol yn cynyddu’r gost i arian cyhoeddus o ddarparu gwasanaethau i deithwyr rheilffordd”. Mae ORR hefyd i “roi sylw i unrhyw ddatganiad polisi mynediad a gymeradwywyd gan yr Ysgrifennydd Gwladol ac a gyhoeddwyd gan yr IRB”.
- Nid oes tystiolaeth argyhoeddiadol bod yr Adran Drafnidiaeth eisiau rhyddhau’r IRB yn bwrw ymlaen â’i swydd o fewn fframwaith ei chanllawiau a’i gyfarwyddiadau. Felly, “Gall yr Ysgrifennydd Gwladol, drwy reoliadau, wneud darpariaeth ynghylch:
- awdurdodi personau i weithredu gwasanaethau trenau;
- Gweithredu seilwaith rheilffyrdd a gwasanaethau ategol a mynediad atynt;
- Rheoli pobl sy’n gweithredu gwasanaeth trên, gweithredwyr seilwaith a darparwyr gwasanaethau ategol”
Mae’r nodiadau esboniadol a gyhoeddwyd gyda’r Bil yn nodi bod y Llywodraeth yn bwriadu dynodi Network Rail fel yr IRB. Fodd bynnag, nid oes eglurder ynghylch strwythur rheoli’r IRB, pa amcanion a chanllawiau y bydd yn eu derbyn ac nid oes unrhyw apwyntiadau dynodedig wedi’u gwneud.
Roedd y datganiad i’r Senedd gan yr Ysgrifennydd Gwladol pan gyhoeddwyd y Bil yn llawn o famolaeth ac afalau: “Great British Railways fydd yn y sefyllfa orau i wneud y gorau o’r rheilffordd i weithio’n effeithiol fel system gyfan.” a “Bydd GBR yn gorff hyd braich sy’n canolbwyntio ar y cwsmer” a fydd yn “Trosoledd buddsoddiad sector preifat i helpu i ddarparu cynnig gwell i gwsmeriaid”. Ni soniwyd am rôl ehangach Network Rail.
Felly, mae diwygio’r diwydiant i’w ddatblygu ar y sail bod yr Adran Drafnidiaeth yn trosglwyddo ei chyfrifoldebau masnachfreinio i Reilffordd Rhwydwaith beefed-up, sydd o bosibl yn parhau i fod yn gynhyrchiol ac yn canolbwyntio ar beirianneg, yn anymatebol i anghenion teithwyr a chwsmeriaid cludo nwyddau ac yn dal i gael eu rheoli’n dynn gan DfT. Yn fyr, yn ddisgynnydd gwirioneddol i’r hen British Rail cyn yr hwyr, gyrrodd Bob Reid 1 gwych trwy reolaeth y sector fwy na deng mlynedd ar hugain yn ôl, gan greu unedau busnes llai yn agosach at y rhanbarthau y buont yn eu gwasanaethu ac yn gallu am y tro cyntaf i ddod â chostau a refeniw at ei gilydd – yn eironig hefyd yn creu strwythur a oedd yn galluogi preifateiddio yn y lle cyntaf.
Credaf fod dau amod hanfodol i’r diwydiant gyflawni ei botensial llawn yn y dyfodol. Yn gyntaf, creu unedau busnes o faint synhwyrol sy’n ymwneud â marchnadoedd adnabyddadwy ac sy’n dod â chostau a refeniw at ei gilydd ac, yn ail, rhoi rhyddid i reolwyr reoli heb gael eu dyfalu ddwywaith gan Weinidogion a gweision sifil. Cyflwyno strwythur effeithiol ac ymatebol yw’r her allweddol – nid perchnogaeth yw’r mater allweddol.
_________________________________________________________________________
Mae’r Alban wir yn wlad wahanol o ran rheilffyrdd gyda llywodraeth yr Alban yn bwrw ymlaen â rhaglen dreigl o drydaneiddio.
Mae trydaneiddio Barrhead bellach wedi’i gwblhau (£63 miliwn) ac mae gwaith bellach wedi dechrau ar lwybr Dwyrain Kilbride (£140 miliwn); Bydd cangen Levenmouth hefyd yn cael ei hagor yn ddiweddarach eleni, ar gost o £117 miliwn.
Mae West Highland Line yn cael buddsoddiad cymedrol hefyd, gyda’r platfform yn ymestyn mewn wyth gorsaf am ddim ond £1 miliwn. Rwyf wedi cynnwys costau’r cynlluniau hyn oherwydd eu bod yn ymddangos yn llawer is – a chymaint mwy fforddiadwy – nag unrhyw brosiectau cyfatebol yn Lloegr.
Fodd bynnag, nid yw popeth yn yr Alban yn berffaith. Mae Reston yn orsaf newydd ar Brif Linell Arfordir Dwyrain rhwng Berwick a Dunbar, a agorwyd ym mis Mai 2022 ar gost o £20 miliwn. Ychydig iawn sydd yno; mae pentref Reston yn fach ac mae ei dalgylch yn brin hefyd. Y dref agosaf yw Eyemouth, 6 milltir i ffwrdd, gyda phoblogaeth o 3,600. Nid yw’n syndod bod defnydd o’r orsaf yn isel iawn, dim ond 13,190 yn 2022/23, neu gyfartaledd o deithwyr 36 y dydd.
Mae 8 trên y dydd bob ffordd, gan roi ychydig dros 2 deithwyr ar gyfartaledd ar bob trên ac mae’n anodd gweld bod achos economaidd erioed dros yr orsaf newydd. Ond y gyfrinach fudr yw’r costau cudd. Nid yw’n syndod, ac eithrio un galwad symbolaidd i bob cyfeiriad gan LNER, gwrthododd LNER a Cross Country stopio yno, felly darperir y gwasanaeth gan TransPennine Express ar ffurf trenau Newcastle-Caeredin ychwanegol. Yn y bôn, dim ond i wasanaethu Reston y mae’r trenau hyn, gan mai ychydig iawn o fudd sydd i’r prif orsafoedd eraill ar y llwybr – mae gan Berwick, er enghraifft, 26 o drenau cyflym y dydd i Gaeredin.
Nid yn unig y mae cost gwasanaethu seryddol Reston ond mae’r trenau sy’n stopio yno yn effeithio ar gapasiti a pherfformiad gweithredol y llwybr hir, dau drac Newcastle-Caeredin. Mae’r trenau “Reston” hefyd yn defnyddio capasiti posibl ar gyfer cludo nwyddau ar goridor sydd wedi gweld twf, yn enwedig mewn llif rhyngfoddol o Ddoc Tees a Doncaster i’r Alban.
Yn sicr, nid dadlau bod pob gorsaf newydd yn ddrwg – er bod Reston yn sicr – a’i gymydog agos East Linton, rhwng Dunbar a Chaeredin, a agorodd ym mis Rhagfyr hefyd yn edrych yn eithaf amheus. Rwy’n deall ei bod yn afresymol disgwyl i wleidyddion lleol ddeall goblygiadau gweithredol ac ariannol eu cynlluniau lleol. Fodd bynnag, dylai uwch reolwyr yn y diwydiant ddweud gwir wrth bŵer a dylai swyddogion yr Adran Drafnidiaeth a Llywodraeth yr Alban eu cefnogi. Efallai y bydd yr IRB yn ymateb i’r her hon?
Credyd llun: Paul Bigland.
