Mae Bil Drafft yn gam bach tuag at ailstrwythuro diwydiant rheilffyrdd

Mae cyhoeddi’r Bil Diwygio Rheilffyrdd drafft yn gam bach tuag at ailstrwythuro’r diwydiant, er ei bod bron yn annirnadwy wrth gwrs y bydd y Bil yn ei ffurf bresennol yn mynd rhagddo byth, o ystyried ei bod yn ymddangos bod y llywodraeth Geidwadol yn ei thoriadau marwolaeth.

Greddf y Bil drafft yw trosglwyddo cyfrifoldeb rhyddfreinio’r Ysgrifennydd Gwladol i “Gorff Rheilffyrdd Integredig” (“IRB”). Er bod y Bil drafft yn ddogfen dechnegol yn bennaf, mae llawer ohono’n cynnwys diwygiadau i Ddeddf Rheilffyrdd 1993, prin yw’r pwyntiau sylwedd:

  • Mae’n ofynnol i’r IRB baratoi a chyhoeddi cynllun busnes a rhaid iddo ystyried yr effaith ar ei gynllun ar fusnesau yn y sector preifat – yn wir mae’n rhaid iddo baratoi adroddiad blynyddol ar yr hyn y mae’n ei wneud i gynyddu cyfranogiad y sector preifat. Rwy’n amau a fydd y darpariaethau hynny’n goroesi etholiad posibl llywodraeth Lafur!
  • Gall yr Ysgrifennydd Gwladol roi cyfarwyddiadau neu arweiniad i’r IRB ynghylch y ffordd y mae’n arfer ei swyddogaethau; Mae hyn yn debyg i’r dull a gymerwyd gyda’r Cyfarwyddwr Masnachfreinio ar adeg y preifateiddio cychwynnol ac mae’n gwbl resymol. Y cwestiwn allweddol yw pa mor rhagnodol fydd y cyfarwyddiadau a’r canllawiau.
  • Er gwaethaf brwdfrydedd proffesedig Gweinidogion dros fynediad agored, mae dyletswyddau cyffredinol y Swyddfa Rheilffyrdd a Ffyrdd (ORR) i’w diwygio i gynnwys “i’r graddau nad yw cystadleuaeth o’r fath yn afresymol yn cynyddu’r gost i arian cyhoeddus o ddarparu gwasanaethau i deithwyr rheilffordd”. Mae ORR hefyd i “roi sylw i unrhyw ddatganiad polisi mynediad a gymeradwywyd gan yr Ysgrifennydd Gwladol ac a gyhoeddwyd gan yr IRB”.
  • Nid oes tystiolaeth argyhoeddiadol bod yr Adran Drafnidiaeth eisiau rhyddhau’r IRB yn bwrw ymlaen â’i swydd o fewn fframwaith ei chanllawiau a’i gyfarwyddiadau. Felly, “Gall yr Ysgrifennydd Gwladol, drwy reoliadau, wneud darpariaeth ynghylch:
    • awdurdodi personau i weithredu gwasanaethau trenau;
    • Gweithredu seilwaith rheilffyrdd a gwasanaethau ategol a mynediad atynt;
    • Rheoli pobl sy’n gweithredu gwasanaeth trên, gweithredwyr seilwaith a darparwyr gwasanaethau ategol”

Mae’r nodiadau esboniadol a gyhoeddwyd gyda’r Bil yn nodi bod y Llywodraeth yn bwriadu dynodi Network Rail fel yr IRB. Fodd bynnag, nid oes eglurder ynghylch strwythur rheoli’r IRB, pa amcanion a chanllawiau y bydd yn eu derbyn ac nid oes unrhyw apwyntiadau dynodedig wedi’u gwneud.

Roedd y datganiad i’r Senedd gan yr Ysgrifennydd Gwladol pan gyhoeddwyd y Bil yn llawn o famolaeth ac afalau: “Great British Railways fydd yn y sefyllfa orau i wneud y gorau o’r rheilffordd i weithio’n effeithiol fel system gyfan.” a “Bydd GBR yn gorff hyd braich sy’n canolbwyntio ar y cwsmer” a fydd yn “Trosoledd buddsoddiad sector preifat i helpu i ddarparu cynnig gwell i gwsmeriaid”. Ni soniwyd am rôl ehangach Network Rail.

Felly, mae diwygio’r diwydiant i’w ddatblygu ar y sail bod yr Adran Drafnidiaeth yn trosglwyddo ei chyfrifoldebau masnachfreinio i Reilffordd Rhwydwaith beefed-up, sydd o bosibl yn parhau i fod yn gynhyrchiol ac yn canolbwyntio ar beirianneg, yn anymatebol i anghenion teithwyr a chwsmeriaid cludo nwyddau ac yn dal i gael eu rheoli’n dynn gan DfT. Yn fyr, yn ddisgynnydd gwirioneddol i’r hen British Rail cyn yr hwyr, gyrrodd Bob Reid 1 gwych trwy reolaeth y sector fwy na deng mlynedd ar hugain yn ôl, gan greu unedau busnes llai yn agosach at y rhanbarthau y buont yn eu gwasanaethu ac yn gallu am y tro cyntaf i ddod â chostau a refeniw at ei gilydd – yn eironig hefyd yn creu strwythur a oedd yn galluogi preifateiddio yn y lle cyntaf.

Credaf fod dau amod hanfodol i’r diwydiant gyflawni ei botensial llawn yn y dyfodol. Yn gyntaf, creu unedau busnes o faint synhwyrol sy’n ymwneud â marchnadoedd adnabyddadwy ac sy’n dod â chostau a refeniw at ei gilydd ac, yn ail, rhoi rhyddid i reolwyr reoli heb gael eu dyfalu ddwywaith gan Weinidogion a gweision sifil. Cyflwyno strwythur effeithiol ac ymatebol yw’r her allweddol – nid perchnogaeth yw’r mater allweddol.

_________________________________________________________________________

Mae’r Alban wir yn wlad wahanol o ran rheilffyrdd gyda llywodraeth yr Alban yn bwrw ymlaen â rhaglen dreigl o drydaneiddio.

Mae trydaneiddio Barrhead bellach wedi’i gwblhau (£63 miliwn) ac mae gwaith bellach wedi dechrau ar lwybr Dwyrain Kilbride (£140 miliwn); Bydd cangen Levenmouth hefyd yn cael ei hagor yn ddiweddarach eleni, ar gost o £117 miliwn.

Mae West Highland Line yn cael buddsoddiad cymedrol hefyd, gyda’r platfform yn ymestyn mewn wyth gorsaf am ddim ond £1 miliwn. Rwyf wedi cynnwys costau’r cynlluniau hyn oherwydd eu bod yn ymddangos yn llawer is – a chymaint mwy fforddiadwy – nag unrhyw brosiectau cyfatebol yn Lloegr.

Fodd bynnag, nid yw popeth yn yr Alban yn berffaith. Mae Reston yn orsaf newydd ar Brif Linell Arfordir Dwyrain rhwng Berwick a Dunbar, a agorwyd ym mis Mai 2022 ar gost o £20 miliwn. Ychydig iawn sydd yno; mae pentref Reston yn fach ac mae ei dalgylch yn brin hefyd. Y dref agosaf yw Eyemouth, 6 milltir i ffwrdd, gyda phoblogaeth o 3,600. Nid yw’n syndod bod defnydd o’r orsaf yn isel iawn, dim ond 13,190 yn 2022/23, neu gyfartaledd o deithwyr 36 y dydd.

Mae 8 trên y dydd bob ffordd, gan roi ychydig dros 2 deithwyr ar gyfartaledd ar bob trên ac mae’n anodd gweld bod achos economaidd erioed dros yr orsaf newydd. Ond y gyfrinach fudr yw’r costau cudd. Nid yw’n syndod, ac eithrio un galwad symbolaidd i bob cyfeiriad gan LNER, gwrthododd LNER a Cross Country stopio yno, felly darperir y gwasanaeth gan TransPennine Express ar ffurf trenau Newcastle-Caeredin ychwanegol. Yn y bôn, dim ond i wasanaethu Reston y mae’r trenau hyn, gan mai ychydig iawn o fudd sydd i’r prif orsafoedd eraill ar y llwybr – mae gan Berwick, er enghraifft, 26 o drenau cyflym y dydd i Gaeredin.

Nid yn unig y mae cost gwasanaethu seryddol Reston ond mae’r trenau sy’n stopio yno yn effeithio ar gapasiti a pherfformiad gweithredol y llwybr hir, dau drac Newcastle-Caeredin. Mae’r trenau “Reston” hefyd yn defnyddio capasiti posibl ar gyfer cludo nwyddau ar goridor sydd wedi gweld twf, yn enwedig mewn llif rhyngfoddol o Ddoc Tees a Doncaster i’r Alban.

Yn sicr, nid dadlau bod pob gorsaf newydd yn ddrwg – er bod Reston yn sicr – a’i gymydog agos East Linton, rhwng Dunbar a Chaeredin, a agorodd ym mis Rhagfyr hefyd yn edrych yn eithaf amheus. Rwy’n deall ei bod yn afresymol disgwyl i wleidyddion lleol ddeall goblygiadau gweithredol ac ariannol eu cynlluniau lleol. Fodd bynnag, dylai uwch reolwyr yn y diwydiant ddweud gwir wrth bŵer a dylai swyddogion yr Adran Drafnidiaeth a Llywodraeth yr Alban eu cefnogi. Efallai y bydd yr IRB yn ymateb i’r her hon?

chrisjstokes@btopenworld.com

Credyd llun: Paul Bigland.

For more insights: