Yn anffodus, mae High Speed 2 wedi dod yn brosiect “gwneud gwaith” Keynesian yn y pen draw. Mae’r amserlenni’n llithro’n gyson, y costau’n chwyddo’n gyson a’r cwmpas yn cael ei leihau’n gyson. Dwi wastad wedi bod ar y gorau yn amheus am y prosiect ond byth yn fy hunllefau mwyaf gwyllt wnes i ddychmygu y gallai’r cyfan fynd mor wael o’i le.
Pan gyhoeddwyd y prosiect llawn yn wreiddiol, roedd yn mynd i ymestyn o Lundain i Leeds a Manceinion gyda changen i Heathrow a chysylltiad â High Speed 1 i ganiatáu trwy drenau i Ewrop. Yna, roedd y “Golborne Link”, gan ymuno â Phrif Linell Arfordir y Gorllewin (WCML) i’r de o Wigan, gan gyflymu trenau ymhellach i ac o’r Alban a thagfeydd pasio, dwy ran trac o’r WCML. Ond mae adrannau bellach wedi’u torri’n raddol, yn hytrach fel y marchog yn Monty Python a’r Greal Sanctaidd sy’n mynnu cadw ymladd wrth i’w aelodau gael eu hacio oddi ar un.
Yn gyntaf i fynd oedd y cysylltiadau â HS1 a Heathrow. Dangosodd unrhyw ddadansoddiad rhesymegol o’r ddau na fyddai’r naill na’r llall wedi mynd i unman yn agos at gynhyrchu cyfaint y teithwyr sydd eu hangen i lenwi trenau cyflym rheolaidd. A fyddai wedi bod yn ormod i ofyn i Weinidogion ac, o ran hynny, roedd y Senedd wedi gofyn am ddadansoddiad rhesymegol o’r achosion ariannol ac economaidd ar gyfer y ddwy gangen cyn eu trwmpedu? Hyd y gwn i, doedd byth unrhyw achos busnes cyhoeddedig ar gyfer y cysylltiadau hyn a haerwyd eu bod yn “strategol” – oherwydd mewn gwirionedd ni fu erioed achos busnes.
Ym mis Tachwedd 2021, torrwyd cymal y Dwyrain yn ôl i adran fyrrach gan ymuno â Phrif Linell Midland yn East Midlands Parkway. Bodlonwyd hyn gan ffwtbol yn Swydd Efrog ond gyda thawelwch cymharol yn Nwyrain Canolbarth Lloegr gan y byddai’r llwybr diwygiedig yn galluogi trenau cyflym i fynd yn uniongyrchol i Nottingham a Derby yn hytrach na gwasanaethu’r rhanbarth gan orsaf Parkway yn Toton, rhwng y ddwy ddinas a ddim yn gyfleus iawn i’r naill na’r llall. Y llynedd, cafodd y Golborne Link ei dorri hefyd, gan gynyddu’r amseroedd teithio a ragwelir i’r Alban a chyfyngu capasiti ar gyfer cludo nwyddau rhwng Crewe a Wigan.
Yn fwyaf diweddar, mae’r adran bwysig Cam 2A i’r gogledd o Birmingham i Crewe yn cael ei ohirio gan o leiaf ddwy flynedd ac mae’r rhan o Old Oak Common i Euston hefyd i’w ohirio, gyda mwy o waith eto i’w wneud i ddatblygu terfynfa Euston cost effeithiol, er gwaethaf “ailosod” cynharach ychydig o flynyddoedd yn ôl i ddarparu hyn a £2biliwn sydd eisoes wedi’i wario yno. Fe wnaeth y Canghellor ailddatgan ymrwymiad y llywodraeth i’w gwblhau drwyddi draw i Euston er, mewn cyfweliad teledu diweddar, nid oedd Michael Gove yn llawn ar neges ar hyn.
Nid yw Old Oak Common o reidrwydd y drychineb gyflawn y cafodd ei phortreadu, gan y bydd Llinell Elizabeth yn darparu lefel uchel o gapasiti i ganol Llundain gyda deg trên yr awr yn dechrau’n wag oddi yno ac yn darparu dosbarthiad cyfatebol yng nghanol y ddinas a mwy o gapasiti na’r llinellau tanddaearol presennol o Euston. Serch hynny, nid yw’n ymestyn yng nghanol Llundain ac mae ganddo fynediad enbyd o wael i’r ffordd. Hefyd, nid yw’r enw’n golygu dim i bobl yn Birmingham neu Fanceinion – o ystyried ei leoliad, awgrymodd un ffrind sinigaidd y dylid ei alw’n Wormwood Scrubs yn lle. Mae yna hefyd faterion peirianneg ymarferol i’w goresgyn; os yw HS2 yn y pen draw i gyrraedd Euston, mae’n siŵr bod rhaid adeiladu’r twnnel i’r dwyrain o Old Oak Common cyn i’r orsaf agor?
Hyd yn hyn, mae’r Llywodraeth yn parhau i fod “wedi ymrwymo” i adeiladu adran Crewe – Manceinion, y mae’r Bil seneddol yng Nghyfnod y Pwyllgor ar ei gyfer.
Er gwaethaf y costau balwnio ac amserlenni mwy pell erioed, mae gwir gredinwyr yn dal i honni y dylid cwblhau’r prosiect yn llawn er nad oes ganddo achos busnes parchus mwyach. Yn sicr, mae’n wir bod gwthio amserlenni yn ôl yn debygol o gynyddu costau cyffredinol ymhellach. Ar gyfer y Maer Metro, mae HS2 yn cael ei ariannu gan lywodraeth ganolog, felly mae’n rhad ac am ddim yn y bôn. Mae cost cyfle wrth gwrs; mae buddsoddi yn y rhwydwaith presennol, er enghraifft, trydaneiddio rhwydwaith i ddarparu Net Zero, yn sychu. Mewn bydysawd cyfochrog, pe bai Andy Burnham wedi cael ei gynnig, dyweder, £10bn ar gyfer cynlluniau cyfalaf ym Manceinion Fwyaf, rwy’n amau a fyddai wedi dewis ei wario ar linell gyflymder uchel i Lundain.
Mae rhai o fanteision HS2 yn amheus hefyd, yn enwedig ar gyfer cludo nwyddau. Honnodd Logistics UK yn ddiweddar fod gan “HS2 y potensial i ryddhau capasiti ar y rhwydwaith presennol ar gyfer hyd at 144 o drenau cludo nwyddau ychwanegol y dydd” ond nid wyf eto wedi gweld unrhyw dystiolaeth i gefnogi hyn. Bydd yr oedi i adeiladu Cam 2A mewn gwirionedd yn arwain at drenau HS2 yn ymuno â’r rhwydwaith presennol ychydig i’r de o’r prif bwyntiau capasiti yn adran Colwich-Stafford, gan gyfyngu ar gapasiti cludo nwyddau ar y llwybr. Bydd gormod o drenau 110-125mya o hyd ar ben deheuol y llwybr i ganiatáu unrhyw weithrediad cludo nwyddau yn ystod y dydd ar y ddwy “linell gyflym”, felly bydd nwyddau’n parhau i orfod rhannu’r “llinellau araf” gydag atal trenau teithwyr fel y mae heddiw.
Mae’r diafol yn gorwedd yn y manylion hefyd, sydd wedi cael ei anwybyddu’n gyson drwy gydol datblygiad HS2. Er enghraifft, mae trenau cludo nwyddau yn ymuno â’r WCML ychydig i’r de o Wembley, o ddechrau sefydlog yn yr iard yno. Er mwyn cael mynediad i’r llinell gyflym tua’r gogledd, byddai’n rhaid i bob trên cludo nwyddau groesi’r pedwar trac ar tua 15 mya, gan atal unrhyw symudiadau eraill am tua phum munud.
Fodd bynnag, rydyn ni lle rydyn ni. Dylid gorffen cam 1 erbyn hyn, gan ddod i ben yn Old Oak Common mae’n debyg gyda chysylltiadau gwell â’r llinell Ganolog a Gordyfu Llundain ond heb y llwyfannau llinell Great Western Main hynod aflonyddgar a drud – os ydych am deithio o Reading neu Fryste i Birmingham neu Fanceinion, byddech yn sicr yn cymryd trên uniongyrchol, nid talu mwy a chymryd mwy o amser i deithio trwy Old Oak Common a HS2! Wrth gwrs, byddai angen penderfynu beth i’w wneud gyda’r safle adeiladu enfawr yn Euston ond rwy’n tybio y gallai gael ei ailddatblygu.
Dylid gorffen Cam 2A, heb oedi pellach, gan roi amseroedd teithio cyflymach i’r Gogledd Orllewin a’r Alban a darparu budd gwirioneddol, er ei fod yn wylaidd, o fudd i gludo nwyddau a dylid adeiladu adran Parcffordd Dwyrain Canolbarth Lloegr hefyd. Fodd bynnag, nid wyf wedi fy argyhoeddi gan yr achos dros Crewe – Manceinion, sy’n adran ddrud iawn ar gyfer cymharol ychydig o drenau.
Credyd llun: Paul Bigland.
