Costau seilwaith uchel Prydain wrth wraidd heriau HS2

Y broblem sylfaenol gyda HS2 yw bod ei gostau cyfalaf y tu hwnt i reolaeth. Mae’r Prif Weinidog a’r Canghellor yn pwyso tuag at y farn, os na allwch fforddio’r twll, roi’r gorau i gloddio.

Mae’n ymddangos bod costau Seilwaith eithriadol o uchel yn broblem arbennig o Brydeinig. Mae Britain Remade – grŵp ymgyrchu o blaid twf – wedi cyhoeddi dadansoddiad sy’n cymharu costau Prydain â chynlluniau eraill ar draws y byd. Hyd yn oed caniatáu ar gyfer anawsterau cymharu afalau ag orennau, mae’r canlyniadau’n eithaf syfrdanol nid yn unig ar gyfer HS2 ond ar gyfer pob categori o brosiect.

Felly, mae Ffrainc wedi adeiladu 21 o systemau tram modern yn ystod y 25 mlynedd diwethaf, gan gynnwys mewn dinasoedd cymharol fach fel Avignon a Besancon; ym Mhrydain dim ond llond llaw sydd gennym, a hynny dros ddwywaith y gost y filltir. Mae sgandal yn cael ei thrywanu ar sgandal: fe wnaeth hyd yn oed yr ymchwiliad i’r gyllideb aruthrol dros y gyllideb a cham cyntaf hwyr tram Caeredin gostio £13 miliwn!

Mae High Speed 2 ei hun bellach yn wynebu gobaith gwirioneddol o dorri ymhellach. Y senario Doomsday yw ei fod yn dod yn wennol o bwynt i bwynt chwerthinllyd rhwng Old Oak Common a Curzon Street yn Birmingham, a fyddai ar y mwyaf yn cynnal tri thrên yr awr. Fodd bynnag, oni bai ein bod ni’n byw mewn byd hollol wallgof – posibilrwydd sydd, yn anffodus, ddim yn gallu cael ei ddiystyru’n llwyr – mae’n debyg y bydd yn cael ei gwblhau o leiaf cyn belled â Chyffordd Handsacre, lle mae’n ailymuno â phrif linell Arfordir y Gorllewin ychydig i’r gogledd o Lichfield. Byddai hyn o leiaf yn caniatáu i rai gwasanaethau cyflym gael eu gweithredu o Lundain i Fanceinion, Lerpwl a Glasgow, gan ddarparu rhai buddion i’r Gogledd Orllewin a Glasgow.

Fodd bynnag, bydd capasiti’r llwybr yn cael ei gyfyngu’n ddifrifol oherwydd y cyfyngiadau yn Old Oak Common. Roedd Euston i fod wedi cael mwy o blatfformau, yn cael eu gweithredu fel dau grŵp gyda dull gradd wedi’i wahanu, felly byddai wedi bod yn bosibl gweithredu un ar bymtheg o drenau yr awr i bob cyfeiriad; Roedd HS2Cyf wedi hawlio deunaw trên yr awr ond mae’n debyg na ellir cyflawni gweithredu ar y lefel honno. Ar y llaw arall, mae gallu Old Oak Common yn llawer is gan mai dim ond chwe llwyfan fydd heb wahanu gradd ar y dull. Yn realistig, bydd hyn yn cyfyngu ar gapasiti’r llwybr i chwe thrên yr awr – wyth o bosibl – er pe baem yn gallu efelychu safonau gweithredu Japaneaidd gallem wneud yn well. Mae’r Tokaido Shinkansen yn gweithredu hyd at ddeuddeg trên yr awr i mewn ac allan o orsaf Tokyo Canolog gyda chwe llwyfan.

Os bydd y Llywodraeth yn penderfynu cwtogi’r llwybr yn Old Oak Common, rwy’n disgwyl y bydd meddygon sbin yn cyflwyno hyn fel gwelliant gan y bydd yr amser rhwng Llundain-Birmingham yn cael ei leihau o 49 munud o Euston i ddim ond 42 munud o Old Oak Common! Mae hefyd yn wir y bydd Llinell Elizabeth yn darparu capasiti sylweddol i ganol Llundain, gyda deg trên yr awr yn dechrau o Old Oak. Mae hon mewn rhai ffyrdd yn sefyllfa well nag yn Euston, lle mai dim ond capasiti cyfyngedig sydd gan y tair Llinell Dan Ddaear ar gyfnodau prysur, hyd yn oed ar ôl caniatáu ar gyfer yr effaith ar gyfeintiau brig y pandemig a gweithio gartref.

Mae’r brif broblem yn Old Oak Common yn debygol o fod yn wytnwch – os bydd Llinell Elizabeth yn cwympo i lawr am unrhyw reswm, bydd teithwyr i bob pwrpas yn cael eu marooned yno heb lawer o ddewisiadau amgen; Mae’r orsaf yn rhy bell i ffwrdd o ganol y ddinas i gerdded fod yn opsiwn realistig ac mae’n eithaf amlwg na fyddai’r rhwydwaith ffyrdd yn gallu ymdopi.

Mae llai o drenau, wrth gwrs, yn golygu y bydd angen llai o gerbydau ond bydd cost uned pob trên yn saethu i fyny wrth i gostau dylunio a sefydlu llinell gynhyrchu gael eu lledaenu dros oddeutu hanner nifer y trenau – rwy’n amau a yw’r mater hwn wedi’i gynnwys eto.

Rwyf wedi fy mherswadio y dylid adeiladu’r rheilffordd drwyddi draw i Euston, am resymau capasiti llwybrau a gwytnwch, er y gallaf ddeall y temtasiwn yn y Trysorlys i wneud Old Oak Common yn derminws parhaol. Ymhellach i’r gogledd, credaf yn gryf y dylid cwblhau Cam 2A, Birmingham i Crewe, ac anobaith ynghylch yr oedi i’r adran hon. Mae’n rhan gymharol rad o’r llwybr a byddai’n caniatáu arbedion amser teithio defnyddiol i’r Gogledd Orllewin a’r Alban. Mae Cam 2A hefyd yn darparu manteision capasiti mawr, oherwydd hebddo, byddai trenau cyflym yn dod oddi ar y rheilffordd newydd yn taro’r mannau pinsio ar unwaith wrth y gyffordd fflat yn Colwich, y rhan ddwy drac oddi yno tuag at Stafford a’r gyffordd fflat yn Stafford. Ymhell o ryddhau capasiti ar gyfer cludo nwyddau, heb Gam 2A, bydd HS2 mewn gwirionedd yn lleihau’r capasiti ar gyfer cludo nwyddau ar y rhan hon o’r llwybr.

Fodd bynnag, mewn perygl o bost casineb, rwy’n credu na ddylid bwrw ymlaen â’r rhan Crewe i Fanceinion o leiaf, am y tro. Mae’r llwybr yn ddrud, gyda thwnnel hir o dan faestrefi deheuol y ddinas a gwaith enfawr ym Manceinion Piccadilly, sy’n teimlo o bosibl fel Isel-Euston. Hefyd, ni fyddai’n cario llawer o drenau. Hyd yn oed gyda’r gwaith adeiladu drwodd i Euston, byddai cyfiawnhad dros dri thrên yn Llundain yr awr yn realistig. Efallai hefyd y byddai dau drên Birmingham-Manceinion yr awr, er bod lefel y galw am y gwasanaethau hyn yn wan gan mai dim ond i deithwyr canol y ddinas y byddent yn cario canol y ddinas heb arosfannau canolradd. Mae’r M6 yn llawn tagfeydd ond does dim llawer o geir yn mynd o’r Bull Ring i Gerddi Piccadilly.

Ac eto, os aiff Euston yn ei flaen, credaf y dylid adeiladu cymal Dwyrain Canolbarth Lloegr. Fel Cam 2A, mae’r adran hon yn gymharol rhad (er bod “cymharol rhad” yn eiriau od i’w cysylltu ag unrhyw beth sy’n ymwneud â HS2!) a byddai’n cynhyrchu amseroedd teithio cyflymach i Nottingham, Derby a Sheffield; Byddai hefyd yn darparu defnydd gwirioneddol ddefnyddiol o rywfaint o’r capasiti ar adran graidd Llundain – Birmingham o’r llwybr.

Mewn byd rhesymegol, byddai adolygiad difrifol o’r prosiect, gan ystyried yr holl ffactorau a drafodwyd uchod a dod i benderfyniad sy’n cynnwys y costau cyfalaf wrth sicrhau’r budd mwyaf posibl o’r hyn a adeiladwyd. Ond ni fu trafod HS2 erioed yn rhesymol, ac rwy’n amau ein bod yn wynebu uwch weinidogion sy’n ystyried y diwydiant rheilffyrdd fel twll du ariannol ac, mewn un achos, mae’n well gennym deithio mewn hofrennydd.

Fel troednodyn, yn gynnar ym mis Medi fe wnaeth HS2 Ltd drympio ei fod wedi “Derbyniodd wobr uwch Platinwm gan y Sefydliad Siartredig Caffael a Chyflenwi fel rhan o’i Rhaglen Rhagoriaeth Caffael, un o ddim ond 17 sefydliad yn fyd-eang i ennill yr achrediad ar y lefel hon.” Nid oes gennyf unrhyw syniad a oedd hyn yn deilyngdod ai peidio ond honni bod y cwmni yn unrhyw fath o arweinydd byd-eang mewn unrhyw beth yn wrth-reddfol.

chrisjstokes@btopenworld.com

For more insights: