Cyflwynodd Mark Harper, yr Ysgrifennydd Gwladol, ei weledigaeth ar gyfer y diwydiant rheilffyrdd yng nghyfeiriad George Bradshaw ar 7Chwefror. Ar yr olwg gyntaf, roedd yr araith yn dangos dynamiaeth a gyrru, ac yn cynnwys ymrwymiad i sefydlu Rheilffyrdd Mawr Prydain gydag enillydd cystadleuaeth GBR HQ i’w datgelu cyn y Pasg. Pwysleisiodd yr angen am ddiwygio’r diwydiant yn sylfaenol ac esboniodd y byddai’n “ail-ysgogi’r broses honno. Diwygio rhydd o’r sidings a’i gael yn ôl ar y brif linell”, gan greu diwydiant sy’n canolbwyntio mwy ar gwsmeriaid a gwella “rôl y sector preifat… wrth wneud y mwyaf o gystadleuaeth, arloesi a thwf refeniw ar draws y diwydiant.”
Fodd bynnag, o dan y geiriau cyffrous, roedd absenoldeb o unrhyw bolisi argyhoeddiadol. Roedd nod i ddiwygio prisiau tocynnau ac ymrwymiad i brisiau tocynnau tecach, gyda theithwyr yn elwa o docynnau symlach – haerodd fod “angen i’r diwydiant ddysgu o’r sector awyrennau a rheoli capasiti yn well, yn ogystal â chodi refeniw, treialu prisiau yn seiliedig ar alw”. Pa ogof mae ei areithiau yn byw ynddo os nad ydynt yn ymwybodol bod gweithredwyr pellter hir wedi mabwysiadu technegau rheoli cynnyrch awyrennau dros ugain mlynedd yn ôl? Mewn gwirionedd, mae diwygio prisiau tocynnau wedi’u parcio yn y sidings ers blynyddoedd oherwydd pryderon y gallai unrhyw newidiadau arwain at rai teithwyr yn gweld eu prisiau yn cynyddu a/neu’r risg y gallai refeniw ostwng, o leiaf yn y tymor byr. Nid yw’r problemau yn y strwythur prisiau tocynnau wedi cael sylw ers blynyddoedd; er enghraifft, mae’r pris pellter hir rheoledig oddi ar y brig wedi bod yn anghysondeb am byth, gan achosi uchafbwynt artiffisial yn 1900 mewn ymadawiadau o Euston.
Yn yr un modd, mae marchnad fanwerthu fwy cystadleuol, gyda chwaraewyr newydd yn cael eu croesawu “i sbarduno mwy o arloesi a rhoi’r gwasanaethau sydd eu hangen ar deithwyr”. Gall trenau a’i gystadleuwyr yn y sector preifat ddadlau’n rhesymol eu bod wedi codi i’r her hon rai blynyddoedd yn ôl, gan gynnwys cynnig arbedion trwy docynnau hollt, gan helpu teithwyr i ddod o hyd i’w ffordd rownd rhai o’r anghysonderau gwydr yn y strwythur prisiau tocynnau presennol.
Yn bwysicach fyth, doedd dim eglurhad cydlynol o sut mae costau a refeniw i’w dwyn at ei gilydd ar lefel ystyrlon o fewn y diwydiant, yn hytrach yn nes at y ddaear na desg y Prif Weinidog – o ystyried mai cyfrifoldeb DfT yw costau ar hyn o bryd ond mae refeniw yn mynd i’r Trysorlys. Yn absennol hyn, nid yw’r holl eiriau cynnes am rôl well i’r sector preifat yn fawr mwy na guff.
Efallai bod yr Ysgrifennydd Gwladol yn sylweddoli bod y sefyllfa hon yn anghydweld? Efallai y bydd sylwedydd sinigaidd yn cymryd y farn bod y Ceidwadwyr yn groes i golli’r etholiad nesaf ac, yn realistig, nid oes ganddynt yr amser bellach i gymryd camau go iawn i ddiwygio strwythur y diwydiant, felly’r peth gorau i’w wneud yw parhau i gicio’r can i lawr y ffordd.
Mae hyn yn cyflwyno cyfle sylweddol i Lafur. O ystyried yr angen parhaus am gymhorthdal a diffyg cwmpas go iawn i’r sector preifat os mai GBR yw’r “meddwl arweiniol” lle mae refeniw a chost yn cael eu dwyn at ei gilydd, byddwn yn honni bod perchnogaeth yn amherthnasol yn y bôn. Taflodd Mr Harper rai esgyrn i’r Torïaid asgell dde gyda’i nodau brwdfrydig i’r sector preifat ond, yn y byd go iawn, mae LNER yn y sector cyhoeddus yn cael ei reoli’n dda ac yn cyflawni mwy o nifer y teithwyr, refeniw a pherfformiad gweithredol. Ar y llaw arall, mae Avanti West Coast a TransPennine Express yn gwmnïau sector preifat ond maent yn y parth ail-legu ar unrhyw fesur.
Felly, yn syml, gallai Llafur ddod â’r holl gwmnïau trên yn ôl i berchnogaeth gyhoeddus, a fyddai’n chwarae’n dda gyda’i sylfaen a gyda’r wlad. Gellid strwythuro GBR ar ffurf tua phum is-gwmni ar hugain yr un gyda’i gyfrif elw a cholled ei hun, gyda’r ganolfan yn dal y fodrwy ar gapasiti ac anghydfodau a dal ei rheolwyr yn gyfrifol am ddiogelwch, ansawdd, a pherfformiad gweithredol ac ariannol ond yn gweithio o fewn diwylliant o rymuso ac arloesi, gyda phob un yn ymateb i’r rhanddeiliaid yn y rhanbarth y mae’n ei wasanaethu. Mae cynsail hanesyddol ar gyfer hyn wrth gwrs – y strwythur “Trefnu ar gyfer Ansawdd” (OfQ) a yrrwyd drwodd gan y Bob Reid cyntaf ac a ystyrir yn eang gan uwch reolwyr ar y pryd fel y strwythur diwydiant mwyaf effeithiol ers gwladoli ym 1948. Fodd bynnag, ar ôl buddugoliaeth annisgwyl y Ceidwadwyr yn etholiad 1992, galluogodd hefyd lywodraeth John Major i ddarnio a preifateiddio’r diwydiant cyn i’r strwythur newydd allu gwireddu ei lawn botensial.
Wrth gwrs, mae’n dal yn bosib y gallai Rishi Sunak ennill yr etholiad nesaf, mewn ail-rediad o 1992; yn y digwyddiad hwnnw, byddwn i’n dadlau y byddai’r un strwythur yn dal i fod yn briodol ond gallai’r unedau busnes unigol fod – meiddiaf ei ddweud – yn raddol fasnachfraint. Y gamp fyddai cyfyngu ar risg refeniw drwy ailbasio’r llinell refeniw, dyweder, bob tair blynedd. Byddai hyn yn atal elw uwch ond yn rhoi llawr o dan golledion posib wrth gynnal cymhellion i dyfu’r busnes.
Dwi’n ofni ein bod ni’n wynebu dwy flynedd arall o ddrifft.
__________________________________________________________________________________
Yn ddigalon, mae’n edrych yn debyg y bydd gweithredu diwydiannol yn parhau. Ar ôl rownd arall o drafodaethau, gan gynnwys tynnu’r cyflwyniad cenedlaethol arfaethedig o weithrediad gyrrwr yn unig – llinell goch ar gyfer RMT ac nid yw’n ofyniad realistig i lawer o rannau o’r rhwydwaith beth bynnag – roedd yn ymddangos bod RMT o bosib yn mynd i setlo. Fodd bynnag, aeth yr Undeb i huddle, ac yn y pen draw cyhoeddodd streiciau pellach a gwaharddiad goramser a fydd o bosibl yn achosi aflonyddwch tymor hwy difrifol, yn bennaf o ganlyniad i gau blychau signal am gyfnodau a fyddai fel arall yn cael eu gorchuddio gan goramser. Roedd y galw am wobr cyflog uwch, dim llinynnau; Nid yw’n syndod, ar ochr y cyflogwyr, roedd hyn yn cael ei ystyried yn gweithredu mewn ffydd ddrwg.
Cafodd dyddiadau’r streic eu galw gyda phedair wythnos o rybudd, ac, yn ôl pob tebyg, roedd y RMT Executive o’r farn y byddai hyn yn caniatáu i’r Llywodraeth, Network Rail a’r Grŵp Cyflawni Rheilffyrdd blygu, gan ollwng elfennau cynhyrchiant y cynnig. Ond y tro hwn, rwy’n amau, mae “cynnig gorau a therfynol” yn golygu dim ond hynny ac rydym yn wynebu rhyfel o athraw, wedi gwneud yn fwy niweidiol gan y gwaharddiad goramser.
Yn brin o streic gyffredinol a chwyldro sosialaidd, y ddau yn edrych yn eithriadol o annhebygol, mae’n anodd gweld sut y gall y Gweithgor RMT gredu y byddant yn ennill. Yn blwmp ac yn blaen, mae gweithredu diwydiannol parhaus bellach yn cael ei weld fel y norm, a dyw’r diwydiant ddim o bwys digon i’r Llywodraeth, na’r wlad, am ateb i fod yn flaenoriaeth. Fel arwydd o hyn, cyhoeddodd RMT ei weithred bellach ar 16fed Chwefror ond, pan wnes i sganio The Times y diwrnod canlynol, ni allwn ddod o hyd i unrhyw sylw ohono o gwbl.
Credyd llun: Paul Bigland.
