Agorodd Twnnel y Sianel mewn bwrlwm o gyffro ac optimistiaeth ym 1994. Pan ddechreuodd Eurostar ei wasanaeth “darganfod” ddwywaith y dydd rhwng Llundain a Pharis y mis Tachwedd hwnnw, cymerais ddeheulaw o’m taith arferol i’r gwaith i sefyll ar y platfform yng ngorsaf Vauxhall i wylio’r ymadawiad boreol o Waterloo yn mynd drwodd. Roedd yn drên hir, wedi’i lwytho’n llawn, ac roeddwn i’n teimlo ymdeimlad o gyffro go iawn.
Y bwriad oedd i wasanaeth cychwynnol Paris fod yn ddechrau rhwydwaith bloeddio, gydag Eurostars rhanbarthol o Birmingham a Manceinion, hyd yn oed o Glasgow a Chaeredin. Roedd yna wasanaethau dros nos hefyd, gan gynnwys trên gyda rhannau o Abertawe a Plymouth, i’w gweithredu gyda fflyd o geir cysgu enfawr o ddrud o safon uchel.
Datblygwyd rhwydwaith o derfynellau cludo nwyddau hefyd, gyda threnau rhwng Prydain ac ystod o gyrchfannau Ewropeaidd; Byddai’r rhain yn darparu’r teithiau hirach a fyddai’n galluogi’r rheilffyrdd i gystadlu â chludo ar y ffyrdd, gan greu marchnad fawr newydd ar gyfer cludo nwyddau rheilffordd.
Ychydig flynyddoedd yn ddiweddarach, roedd High Speed 1 i’w ddatblygu fel prosiect sector preifat, a adeiladwyd ar ragolygon teirw eithriadol o dwf teithwyr, gan anwybyddu’n ofnadwy effaith cwmnïau hedfan cost isel.
Bron i ddeng mlynedd ar hugain yn ddiweddarach, mae’n llesol ac yn dorcalonnus i edrych yn ôl.
Trenau’r nos oedd y rhai cyntaf i’w hanafu. Byddai’r rhain wedi bod yn weithred eithriadol o uchel, ar adeg pan oedd gwasanaethau dros nos yn dirywio’n strwythurol ar draws Ewrop. Cafodd gwasanaethau Eingl-Albanaidd eu lleihau o chwech bob ffordd (saith yn yr haf pan gafodd Fort William ei wasanaeth ei hun!) i ddim ond dau i bob cyfeiriad. Cafodd y gwasanaethau “Nightstar” eu gyrru’n wleidyddol yn y bôn – sop i’r wlad y tu hwnt i Lundain – ac fe gawson nhw eu mygu ar enedigaeth, cyn i’r fflyd gael ei chwblhau. Gwerthwyd rhai o’r cerbydau i VIA Rail, gweithredwr pellter hir Canada oedd yn berchen ar y wladwriaeth, ond yna cafodd gwasanaethau pellter hir VIA eu torri’n ôl. Defnyddir ychydig o gerbydau ar y trên wythnosol thrice rhwng Halifax a Montreal, er ar ôl addasiadau sylweddol i gyflawni gweithrediad dibynadwy yng ngaeaf Canada.
Ni chafodd y gwasanaethau diwrnod rhanbarthol eu cyflwyno chwaith. Roedd y rhain i’w gweithredu gan fflyd o drenau Eurostar byrrach, gan nad oedd gan y rhan fwyaf o’r gorsafoedd i’w gwasanaethu lwyfannau digon hir i ganiatáu gweithredu setiau llawn. Unwaith eto, roedd y galw posib yn gyfyngedig, heb unrhyw bosibilrwydd o wasanaethau digon aml i ddenu teithio busnes cynnyrch uchel; mae’r farchnad yn llawer mwy addas ar gyfer jetiau bach sydd, er enghraifft, yn gallu darparu gwasanaethau ar gyfer teithio busnes y tu allan i’r cefn rhwng Birmingham a Pharis. Gallai trên dyddiol capasiti uchel ddenu rhywfaint o deithio hamdden, ond dim ond am brisiau awyrennau cost isel.
Yn ardal Schengen, mae trenau rheolaidd rhwng, er enghraifft, Brwsel a Berlin yn llwytho’n dda ond nid wrth gwrs gyda theithwyr yn teithio o darddiad i gyrchfan. Ond dim ond teithwyr rhyngwladol sy’n cael eu caniatáu ar Eurostar oherwydd pryderon diogelwch a mewnfudo, felly byddai’n rhaid i’r trenau stopio mewn llwyfannau pwrpasol, diogel – gofyn eithaf mawr yn, dyweder, Birmingham New Street! Felly, fel y gwasanaethau nos, cafodd Eurostars rhanbarthol eu gollwng yn dawel, yn union fel y maen nhw wedi hynny fel rhan o HS2.
Mae hyd yn oed gwasanaethau Llundain yn wynebu heriau difrifol. Mae diogelwch ar ffurf awyrennau a gwiriadau ffiniau yn cyfyngu’n ddifrifol ar y teithiwr trwyput yn St. Pancras. Mae’r lolfa i deithwyr yno ac yn Gare du Nord eisoes yn ddifrifol, a bydd hyn yn gwaethygu. Mae’r capasiti brig drwy’r gorsafoedd 30% yn is na cyn Brexit, a bydd gofynion newydd sy’n cael eu cyflwyno gan yr UE angen data biometreg, gan leihau nifer y teithwyr ymhellach.
Hefyd, mae strwythur tâl mynediad HS1 yn seiliedig ar dâl “lledaeniad jam” ar gyfer pob trên. Ar y llaw arall, mae cwmnïau gweithredu domestig yn talu tâl sefydlog uchel i Network Rail ond dim ond costau ymylol am wasanaethau ychwanegol, felly er enghraifft mae dau drên yr awr rhwng Llundain a Chaerdydd. Nid yw’r rhain yn llawn o bell ffordd ond mae amledd uchel yn gyrru twf cyfaint. A allai strwythur taliadau tebyg ar HS1 arwain at amlder tebyg i Baris?
Mewn bydysawd cyfochrog, byddai rheolaethau ar y ffin yn cael eu cynnal ar y trên, fel y cynlluniwyd yn wreiddiol, ac ni fyddai trefn ddiogelwch arbennig – yn yr un modd ag nad yw cerbydau sy’n defnyddio gwennoliaid ceir Twnnel y Sianel yn cael eu gwirio. Byddai trefn codi tâl HS1 yn cymell Eurostar i redeg gwasanaethau amlach ar ei llwybrau craidd Paris a Brwsel, gyda gwasanaethau i ystod ehangach o gyrchfannau – dinasoedd fel Frankfurt a Bordeaux – a gallai Llundain ymuno â’r rhwydwaith atgyfodedig o wasanaethau nos ar draws Ewrop. Byddai teithio ar y trên i Baris mor syml â mynd i Fryste neu Sheffield. Ond ni fydd hyn yn digwydd – mae’n ymddangos yn anochel y bydd Eurostar yn canolbwyntio ar redeg llai o drenau llawnach bur, gyda phrisiau uwch.
Mae’r sefyllfa ar gyfer cludo nwyddau hyd yn oed yn fwy truenus. Ni ffynnodd y trenau intermodal cychwynnol erioed, heb eu helpu gan daliadau uchel ar gyfer teithio’r twnnel, gweithredu diwydiannol achlysurol yn Ffrainc a chostau gweithredu uchel, gyda gwiriadau tollau a newidiadau tyniant ar bob pen i’r twnnel. Erbyn hyn, dim ond llond llaw o drenau cludo nwyddau sydd drwy’r twnnel bob dydd. Er gwaethaf costau tanwydd uchel a gyrwyr HGV, mae bron pob un o’r farchnad bosibl yn mynd ar y ffordd, gyda’r holl gostau amgylcheddol y mae hyn yn ei olygu er, mewn egwyddor, y dylai rheilffyrdd fod yn gystadleuol i lawer o lifoedd.
Yn ôl yn fy mydysawd cyfochrog, byddai rhwydwaith o drenau cynhwysydd wedi’u trefnu sy’n cysylltu prif ganolfannau ar draws Prydain ag Ewrop, gan wneud cyfraniad defnyddiol tuag at gyflawni carbon sero. Ond fydda i ddim yn dal fy anadl.
__________________________________________________________________________________
Galwodd RMT oddi ar y streiciau a drefnwyd ar gyfer y 5 fed, 7fed a 9 fed o Dachwedd ddiwedd prynhawn y 4 fed. Yn anochel, roedd problemau yn mynd i adfer gwasanaethau arferol yn gyflym, a’r rhan fwyaf o weithredwyr ond yn rhedeg y gwasanaeth “streic” ar y dydd Sadwrn, er i Merseyrail lwyddo i redeg drwodd i ben arferol y gwasanaeth.
Roedd perfformiad yn well ar y dydd Llun, gyda c2c, er enghraifft, yn gweithredu’r gwasanaeth llawn, gyda’i lefel uchel arferol o brydlondeb. Trwy wasanaethau ar draws Llundain ar y Llinell Elizabeth a ddechreuwyd fel y trefnwyd ddydd Sul 6Tachwedd , ac i’w credyd enfawr, bu MTR yn gweithredu’r amserlen lawn, newydd y diwrnod canlynol. Roedd cwmnïau eraill, er enghraifft Great Western a LNER, yn rhedeg amserlen y streic eto ond ychwanegodd drenau ychwanegol lle’r oedden nhw’n gallu. Fodd bynnag, dechreuodd y rhan fwyaf o weithredwyr yn hwyr a gorffen yn gynnar, er mawr syndod a dicter eu cwsmeriaid.
Roedd gwasanaethau yn gyffredinol yn ôl i’r arfer ar 9fed Tachwedd, ond nid i’r Avanti di-hap, oedd yn dal i weithredu’r amserlen “streic” y diwrnod hwnnw, bum diwrnod ar ôl i’r streic gael ei hatal.
Er yn cydnabod y problemau a wynebai’r gweithredwyr, roedd hwn ar y cyfan yn berfformiad cywilyddus.
Credyd llun: Paul Bigland.
