Grantiau Lefelu i Fyny yn croesawu ond rhesymeg ddim bob amser yn glir

Roedd y cyhoeddiad diweddar am gyllid “Levelling Up” yn cynnwys smattering o gynlluniau rheilffyrdd eclectig, yn amrywio ar draws sbectrwm o arloesol a chyffrous i, a dweud y gwir, yn rhyfedd.

Gan ddechrau gyda’r gorau, Cam 1 Crossrail Caerdydd, sy’n cysylltu Bae Caerdydd a gorsaf Caerdydd Canolog, gallai wella dosbarthiad canol y ddinas ac yn gyrru shifft modal, gan wneud defnydd dychmygus o weithredu Tram-Trên.

Mae’r orsaf newydd yn Willenhall, rhwng Walsall a Wolverhampton hefyd yn edrych yn gadarnhaol, gan wella hygyrchedd ar gyfer ardal ddifreintiedig, er fy mod wedi synnu ei gweld ar y rhestr gan fy mod yn credu bod hyn wedi’i awdurdodi ychydig flynyddoedd yn ôl. Mae gan lywodraethau ffurflen wrth gyhoeddi’r un prosiect sawl gwaith!

Mae’r ddwy bont newydd yn Lincoln hefyd yn synhwyrol, er bod hyn wir yn ymwneud â lleddfu tagfeydd traffig, nid gwella’r rhwydwaith rheilffyrdd.

Mae’r cynllun seilwaith i ganiatáu amlder yn Belmont, rhwng Sutton ac Epsom Downs, i gynyddu o ddau i bedwar trên yr awr i bob cyfeiriad yn ymddangos ychydig yn rhyfedd. Dim ond 157,000 oedd nifer y teithwyr yn Belmont yn 2018/19 (y flwyddyn cyn y pandemig llawn diwethaf), ond eto mae gorsafoedd eraill Llundain Fwyaf, yn enwedig ar lwybrau De’r Gorllewin, wedi cael amleddau hirsefydlog wedi’u haneru i ddau drên yr awr, er enghraifft Mortlake, a welodd 1.8 miliwn o deithwyr yn yr un flwyddyn, ddeg gwaith y rhifau Belmont. Uwchraddio Belmont yw “datgloi potensial llawn Hwb Canser Llundain”, er nad yw’n teimlo fel ardal sydd wir angen lefelu i fyny.

Y digrifwr go iawn yn y rhestr yw Metro Canolbarth Cernyw: “bron i £50 miliwn i greu gwasanaeth trên uniongyrchol sy’n cysylltu Newquay, St. Austell, Truro a Falmouth”. I unrhyw un sydd ddim yn gyfarwydd â’r ddaearyddiaeth, ar yr olwg gyntaf mae hyn yn ymddangos yn amlwg yn rhesymol. Mae Cernyw yn ardal ddigalon ac mae angen yr holl help y gall ei gael. Fodd bynnag, os edrychwch ar fap, mae hyn yn eithaf syml yn wallgof. Mewn car, mae Newquay i Truro yn cymryd 25 munud am bellter o 12.5 milltir; Mae dau lwybr bws rheolaidd hefyd, ac mae’r cyflymaf ohonynt yn cymryd 53 munud. Ar y llaw arall, mae’r milltiroedd rheilffordd ychydig o dan 40 milltir, yn mynd tua’r Dwyrain i Par, lle byddai’r anghonfensiynol trwy drên yn gwrthdroi cyn cyrraedd St. Austell ac, yn y pen draw, Truro yna Falmouth.

Er bod cyflymderau ar y St. Austell – mae adran Truro yn barchus, mae cangen Newquay fel corkscrew; Mae rhannau cyfyngedig yn caniatáu cyflymder penigamp 50 mya ond mae’r rhan fwyaf o’r llwybr yn llawer arafach, gyda llawer o gyfyngiadau cyflymder o 25 neu hyd yn oed 15 mya. Mae amser y daith am y 19 milltir o Newquay i Par yn 48 munud, gan roi cyflymder cyfartalog o lai na 25 mya. Mae’r amseru hwn wrth gwrs yn caniatáu i ofyn am stop mewn gorsafoedd canolradd gydag enwau atgofus fel Luxulyan, Bugle a Quintrell Downs. Roedd gan y pum gorsaf leol rhyngddynt gyfanswm o 17,000 o deithiau i deithwyr yn 2018/19, neu 47 y dydd. Nid Metro mo hwn fel rwy’n ei ddeall!

Mewn gwirionedd, mae’r defnydd llethol o gangen Newquay gan deithwyr pellter hirach sy’n teithio i ac o’r gyrchfan – mae ganddo bellach wasanaeth dyddiol trwy wasanaeth i Paddington yn yr haf, sy’n cyfrif am y mwyafrif helaeth o’r c280 o deithwyr dyddiol yn Newquay ei hun. Gall fod achos dros uwchraddio’r llwybr yn gyfyngedig er mwyn caniatáu cyflymiad cymedrol a gwasanaeth cysylltu amlach, gyda mwy o wytnwch. Ar hyn o bryd dim ond wyth trên y dydd bob ffordd – dim ond chwech oedd yn arfer bod – felly os yw eich trên o Fryste yn hwyr ac yn methu ei gysylltiad, mae gennych arhosiad hir, neu os ydych chi’n lwcus bydd Great Western yn talu am gost tacsi.

Mae yna ddewis arall heretaidd, ac rwy’n disgwyl cael fy llosgi yn y fantol. Byddai gwasanaeth hyfforddwr ymroddedig bob awr rhwng St. Austell a Newquay yn gyflymach ac yn rhatach i weithredu (nid yw cynnal 19 milltir o reilffordd yn dod am ddim). Byddai amser y daith yn llai na 40 munud, felly dim ond dau hyfforddwr fyddai angen, a byddai’r gwasanaeth hefyd yn darparu cyswllt trafnidiaeth gyhoeddus uniongyrchol cyflym rhwng y ddwy dref, yn gynt ac ar gost llawer llai na’r £50 miliwn ar gyfer Metro Canolbarth Cernyw. Fodd bynnag, mae’n ymddangos bod y syniad o ddarparu cysylltiadau ffyrdd mwy o ansawdd uwch a mwy cost effeithiol yn lle unrhyw ran o’r rhwydwaith rheilffyrdd yn chwyrnu.

Dau feddwl a ysgogwyd gan gynnwys y cynllun gwallgof hwn fel enillydd lefelu i fyny. Yn gyntaf, mae cwestiynau difrifol am y meini prawf ar gyfer dewis enillwyr a’r trylwyredd a gymhwysir i adolygu cyflwyniadau. A wnaeth yr Adran Drafnidiaeth fendithio’r cynllun hwn, neu a oedd yn edrych fel syniad da i weision sifil yn yr Adran Lefelu i Fyny? Yn ail, os gall Metro Canolbarth Cernyw ddod drwy’r broses, mae’n awgrymu bod awdurdodau lleol eraill yn methu ag adnabod ymgeiswyr llawer mwy gwerth chweil – mae’n rhaid cael cyfleoedd yma.

__________________________________________________________________________________

Wrth i mi ysgrifennu hyn, mae’r anghydfodau rhedeg hir rhwng RMT a Network Rail a’r Cwmnïau Gweithredu Trenau, gyda’r Llywodraeth yn rheoli’r arian yn uniongyrchol ac amodau unrhyw gytundeb, wedi mynd yn dawel ers y “cynigion terfynol” diweddaraf gan y cyflogwyr. Nid oes unrhyw weithredu diwydiannol pellach wedi’i drefnu, ac mae RMT yn cael ei lipio’n dynn am ei farn ar y cynigion; nid yw’n glir a fydd ei Weithredwr yn argymell derbyn, gwrthod, neu eistedd ar ei ddwylo. Efallai bod y ddwy ochr wedi edrych dros ymyl y precipice a phenderfynu cefnu’n sinsir i ffwrdd. Yn sicr mae’n ymddangos bod y llywodraeth wedi cefnogi dyfalbarhad ar yrrwr yn unig – mae’n ymddangos bod hyn wedi’i gicio i’r glaswellt hir, i’w drafod yn lleol.

Roedd hi’n ymddangos bod cau swyddfeydd archebu ar yr agenda o hyd, er ei fod bellach wedi meddalu gan ymrwymiad i ddim diswyddiadau gorfodol am gyfnod estynedig. Mae gweinidogion yn siarad o ran cael staff o’r tu ôl i sgriniau gwydr ymlaen i’r orsaf er mwyn helpu teithwyr yn fwy uniongyrchol. Os cymerir hyn ar werth wyneb – ac mae’n os mawr – gallai hyn fod yn ffordd o wella diogelwch a diogelwch canfyddedig y rhwydwaith a gwella mynediad i’r anabl yn fawr. Gawn ni weld.

Yn y cyfamser, mae ASLEF yn cymryd streic ar y 1st a 3rd o Chwefror, fydd yn dod â’r rhan fwyaf o’r rhwydwaith teithwyr i stondin. Ai dyma fydd y sbasm olaf o weithredu diwydiannol am y tro neu a fydd ASLEF yn dal allan am gynnydd sy’n llawer agosach at y gyfradd chwyddiant bresennol? Byddai hyn yn mynd yn gludiog iawn, gyda’r Llywodraeth yn pwysleisio enillion cyfartalog gyrwyr trenau o tua £60,000 ar gyfartaledd, gan adael y cyfryngau i wneud y gymhariaeth â nyrsys ac athrawon.

chrisjstokes@btopenworld.com

Credyd llun: Paul Bigland.

For more insights: