Mae East West Rail (EWR) yn greadur rhyfedd, a anwyd allan o ddeiliadaeth Chris Grayling fel Ysgrifennydd Gwladol. Yr athroniaeth y tu ôl iddi oedd bod datblygu llwybr newydd rhwng y Dwyrain a’r Gorllewin sy’n cysylltu Rhydychen a Chaergrawnt yn gyfle i ddarparu ffordd newydd o ddatblygu’r rhwydwaith rheilffyrdd. Byddai’n weithrediad fertigol integredig, gan edrych o’r newydd ar bob agwedd ar y diwydiant, gan ganolbwyntio’n gryf ar ei gwsmeriaid a’r gymuned y mae’n ei gwasanaethu, gan ddarparu datblygiadau mawr o ran gwasanaeth cwsmeriaid a chynhyrchiant, a chipio enillion datblygu o dai a datblygiadau newydd ar hyd arc Rhydychen – Caergrawnt.
Mewn sawl ffordd, gellid dadlau ei fod yn rhagflaenydd i Reilffyrdd Prydain Fawr, er y byddai endid cymharol fach wedi’i baru i ganol system Network Rail yn anochel yn cynnig nifer o heriau.
Mae’r cam cyntaf yn cynnwys ailagor adran Bicester – Bletchley o linell wreiddiol Rhydychen – Caergrawnt, a agorwyd mor bell yn ôl â 1851 ac a gaewyd fel llwybr drwodd ar ddiwedd 1967, yn eironig yr un flwyddyn ag y dynodwyd Milton Keynes yn dref newydd fawr. Mae’n fesur o amherthnasol canfyddedig y rhwydwaith rheilffyrdd ar ddiwedd y chwedegau bod y digwyddiadau hyn yn cyd-daro; hapus, mae bron yn anymataliol y byddai hyn yn digwydd heddiw.
Mae’r adran Bicester – Rhydychen eisoes wedi’i hailadeiladu’n gynhwysfawr, gyda gorsaf newydd yn Oxford Parkway, fel rhan o lwybr marylebone newydd Chiltern Railways – Rhydychen – enghraifft o fenter wirioneddol drawiadol gan y sector preifat, sy’n adlewyrchu telerau’r fasnachfraint Chiltern hirsefydlog a dawn a gyriant entrepreneuraidd Adrian Shooter. Mae EWR bellach yn bwrw ymlaen ag ailadeiladu’r adran i Bletchley, gan gynnwys gorsaf newydd yn Winslow a llwyfannau lefel uchel yn Bletchley, ac, os aiff popeth yn dda, dylid cyflwyno gwasanaeth Rhydychen bob hanner awr – Milton Keynes tua diwedd 2024.
Fodd bynnag, mae’n anodd gweld yr ymdeimlad o sefydlu hyn fel gweithrediad ar wahân. Bydd signalau’n cael eu rheoli gan reilffyrdd y Rhwydwaith – byddai unrhyw beth arall yn wallgofrwydd – a byddwn yn dyfalu y byddai gwaith cynnal a chadw seilwaith yn cael ei gontractio allan hefyd. Byddai’r un mor wallgof caffael fflyd fach ar wahân i weithredu’r gwasanaeth. Dim ond pedwar trên fydd eu hangen ar y patrwm hanner awr cychwynnol, a fydd, yn ôl pob sôn, yn ddau ddisel car, a brydlesir yn ôl pob tebyg o West Midlands Trains. At hynny, nid yw’n realistig cael criw trên ar wahân a marchnata ar gyfer llawdriniaeth mor fach, a’r unig orsaf a reolir i ddechrau gan East West Rail fyddai Winslow, lleoliad annhebygol, a dweud y lleiaf, i arwain newid trawsnewidiol yng ryngwyneb cwsmeriaid y diwydiant!
Mae’r bwriad i weithredu’r llwybr ar wahân eisoes wedi achosi tensiynau o fewn y diwydiant. Mae cyfyngiadau ar ddau ben y gwasanaeth cychwynnol. Ychydig fisoedd yn ôl, roedd rheolwyr Network Rail ar lefel y llwybr yn eithaf gwrthwynebus i redeg y trenau i Milton Keynes, gan awgrymu terfynu a chyfnewid yn Bletchley, oherwydd meddiannaeth trac ar linellau araf Prif Linell Arfordir y Gorllewin. Mewn gwirionedd, mae capasiti, ac mae’r cyfyngiadau ar weithredu llinell araf yn ymwneud yn bennaf â gwahaniaethau cyflymder rhwng trenau cyfryngol 75 mya ac atal gwasanaethau teithwyr, felly roedd hyn i ryw raddau yn ymddangos yn ymwrthedd emosiynol i EWR fel sefydliad allanol. Yn ffodus, mae’n ymddangos bod hyn wedi’i ddatrys – byddai peidio â mynd drwodd i Milton Keynes wedi gwneud gwasanaeth Rhydychen bron yn ddibwrpas.
Mae problemau yn y pen yn Rhydychen hefyd. Mae patrwm gwasanaeth Chiltern yn gofyn am ddefnyddio’r llwyfannau terfynu yno, a byddwn yn dyfalu y bydd Chiltern yn gwrthsefyll newid ei amserlen i ddarparu ar gyfer rhyngloper. Rwy’n siŵr y bydd hyn yn cael ei ddatrys hefyd, ond mae’n enghraifft arall o drwgdeimlad diangen.
Cam nesaf y prosiect yw ymestyn gwasanaethau i Bedford. Mae hyn yn cynnwys cymryd drosodd y gwasanaeth lleol rhwng Bletchley a Bedford. Mae hwn yn llwybr 16 milltir a ddefnyddir yn wael gyda deg gorsaf ganolradd, ac amser teithio o tua 42 munud. Mae’r gwasanaeth rheilffordd wedi’i atal yn llwyr am y rhan fwyaf o’r pandemig, wedi’i ddisodli gan wasanaeth bws arafach fyth. Gallai dadansoddiad confensiynol o fanteision y gwasanaeth presennol fod yn negyddol, gan ei bod yn debyg bod yr arbedion amser ar gyfer y dyrnaid o deithwyr ar y rhan fwyaf o drenau yn fwy na’r amser a gollwyd gan ddefnyddwyr ffyrdd sy’n aros wrth y deuddeg croesfan lefel!
Byddai cynlluniau EWR yn sicr yn lleihau amseroedd teithio ac yn cynyddu refeniw, er bod un opsiwn yn ddewr iawn, gyda’r deg gorsaf bresennol wedi’u “cydgrynhoi” yn bum gorsaf newydd. Mae’n gynnig eithaf rhesymegol, ond yn ddewr iawn. Dyfynnir y Prif Weithredwr yn dweud eu bod wedi cael “adborth cyfoethog” ar y cynigion hyn – rwy’n dychmygu eu bod wedi gwneud hynny!
Mae un elfen o’r cynllun wedi’i chicio i’r glaswellt hir. Cynigiwyd yn wreiddiol i weithredu gwasanaeth Aylesbury – Milton Keynes, ond mae hyn wedi’i ollwng, o leiaf am y tro. Mewn gwirionedd, nid yw’n farchnad fawr mewn gwirionedd.
Mae EWR hefyd yn datblygu opsiynau llwybr ar gyfer rheilffordd newydd o Bedford i Gaergrawnt, prosiect mawr sy’n costio rhwng £5-6 biliwn. Bydd yn ddiddorol gweld a yw llywodraeth yn y dyfodol yn cefnogi hyn neu a yw’n cael ei ystyried yn anfforddiadwy. Rhan o feddwl gwreiddiol Chris Grayling oedd y byddai’r prosiect yn ysgogi buddsoddiad gan y sector preifat, ond ni chafwyd unrhyw arwydd o hyn eto.
Efallai y bydd EWR yn fwy cost-effeithiol na chynlluniau seilwaith cymharol Network Rail, er ei bod yn debygol y bydd hyn yn anodd ei ddangos ryw ffordd neu’i gilydd, gan y bydd fel cymharu afalau â bananas. Fodd bynnag, mae ei sefydlu fel gweithredwr ar wahân yn edrych yn gyfeiliornus, o ystyried ei raddfa fach. Mae’n debyg ei bod yn bryd i Weinidogion resymoli EWR, gan ei gadw fel cwmni datblygu seilwaith, a throsglwyddo ei weithrediad yn y dyfodol i weithredwr trenau priodol – Chiltern, gyda’i hanes entrepreneuraidd ac arloesol fyddai’r ymgeisydd amlwg.
__________________________________________________________________________________
Mae’r Piblinellau Gwella’r Rhwydwaith Rheilffyrdd bellach tua 900 diwrnod yn hwyr ac yn dal i lithro. Byddwn yn dyfalu bod tensiynau tebyg o fewn y llywodraeth i’r rhai a ohiriodd y Cynllun Rheilffyrdd Integredig.
Gallaf ddeall y gall fod negeseuon caled ar gyfer Llundain a’r De-ddwyrain, o ystyried cyfyngiadau “lefelu” a gwariant cyhoeddus, ynghyd â’r gostyngiad parhaol tebygol mewn cymudo. Felly, er enghraifft, bydd ailfodelu ychydig i’r gogledd o Croydon neu Woking flyover ar ei orau am gyfnod amhenodol, a byddwn yn dyfalu bod Network Rail eisoes wedi cael gwybod am roi’r cynlluniau hyn ar y silff. Ond a yw’n rhy afresymol gofyn i’r llywodraeth nodi ei bwriadau ar gyfer buddsoddi yn y rhwydwaith yn y dyfodol yn onest ac yn glir, yn amserol?
chrisjstokes@btopenworld.com
Credyd llun: Paul Bigland.
