Mae Old Oak Common yn un o elfennau chunky, drud prosiect HS2, sy’n dod i mewn tua £1.7 biliwn. Ar yr olwg gyntaf, mae’n edrych yn ddeniadol iawn – cyfnewidfa allweddol rhwng y rheilffordd newydd a Llinell Elizabeth, Heathrow Express a Phrif Linell y Great Western. Fodd bynnag, nid yw pob agwedd o’r cynllun yn sefyll i fyny i graffu.
Mae cysylltiad Elizabeth Line yn amlwg yn hanfodol. Bydd y gyfnewidfa yn lleddfu gorlawn potensial difrifol yn Euston a’r llinellau Tanddaearol oddi yno, a oedd cyn y pandemig eisoes yn gweithredu ar y capasiti mwyaf ar y cyfnodau prysuraf. Doedd hi ddim yn anghyffredin gorfod aros am yr ail neu’r trydydd trên Llinell Fictoria tua’r de yn uchafbwynt y bore cyn gallu gorfodi eich ffordd ymlaen, a hyd yn oed nawr mae’n dal yn brysur iawn. Ar y llaw arall, bydd hyd at 24 o drenau capasiti uchel awr o Old Oak Common i ganol Llundain ar Linell Elizabeth.
Some of those will be busy with passengers from stations west of Old Oak Common, starting from Reading, Maidenhead or Heathrow but half the trains will start from Old Oak Common, giving superb capacity to the West End, the City and Docklands. Changing at Old Oak Common will provide faster journey times for many passengers too, especially as HS2 trains will arrive there seven minutes earlier than at Euston.
Mae’r isadeiledd i ddarparu ar gyfer cyfnewidfa Llinell Elizabeth ei hun yn eithaf sylweddol, gyda phedwar platfform newydd ar y pâr arafach o’r pedwar trac o Paddington, un ar bob ochr ar gyfer trenau sy’n dechrau neu’n terfynu y tu hwnt i Old Oak Common, a dau yn y canol ar gyfer trenau terfynu. Mae hyn i gyd yn rhesymegol ac yn hanfodol ond, yn anochel, yn ddrud ac yn aflonyddgar wrth i’r traciau orfod cael eu sleifio i ganiatáu adeiladu’r llwyfannau newydd.
Mae’r elfen broblematig, a hynod amheus, o’r prosiect yn darparu pedwar platfform newydd ar y pâr cyflym o draciau (y “prif linellau” yn y Great Western speak traddodiadol) a ddefnyddir gan drenau InterCity i ac o Paddington a Heathrow Express. Er na fydd yr un o’r trenau hyn yn terfynu ar Gomin Hen Dderwen, defnyddir y traciau hyn heddiw gan tua pymtheg trên cyflym yr awr bob ffordd. Felly, mae’n rhaid cael dau blatfform ar gyfer gwasanaethau i bob cyfeiriad, gyda threnau’n defnyddio llwyfannau bob yn ail.
Mae Rheilffordd Danddaearol Llundain yn gweithio gyda thua 30 eiliad “amseroedd dwell” ym mhob gorsaf ond nid yw hyn yn gweithio i drenau pellter hir gyda drysau diwedd a llawer o deithwyr yn cario bagiau; amseroedd dwell realistig ar gyfer trenau InterCity tua dau funud ac, nid yw caniatáu brecio a chyflymu, ceisio byw gydag un platfform yn unig yn bosibl gyda’r lefel hon o amlder. Fel yn achos llwyfannau Elizabeth Line, bydd y gwaith peirianneg dan sylw yn tarfu’n fawr, gydag amleddau penwythnos ar Great Western a’r Elizabeth Line wedi’i leihau’n ddifrifol am fisoedd ar y diwedd fel y gall pob trên gael ei esgid ar un trac i bob cyfeiriad, ynghyd â chau mawr ar wyliau Banc a’r Nadolig.
Yn arwynebol mae’r diwedd yn cyfiawnhau’r modd: “Ni allwch wneud omelette heb dorri wyau”, a bydd y cynnyrch terfynol yn gyfnewidfa wych rhwng y Great Western Main Line a HS2. Ar hyn o bryd mae wedi’i gynllunio y bydd pob prif drên llinell yn dod i ben – mae Mark Hopwood, Rheolwr Gyfarwyddwr Great Western yn derbyn mai dyma’r achos mae’n debyg, oherwydd bydd unrhyw brif drenau llinell sy’n stopio yno yn ymarferol yn arwain at amseroedd teithio hirach ar gyfer pob trên, hyd yn oed os nad yw’r arosfannau’n cael eu hysbysebu.
Fodd bynnag, y diffyg angheuol yw mai dim ond defnydd cyfyngedig sydd gan y gyfnewidfa yn ymarferol, ac eithrio o bosibl ar gyfer teithwyr HS2 sy’n anelu am Heathrow gan ddefnyddio Heathrow Express. Ond i’r mwyafrif helaeth o deithwyr Heathrow Express, y daith ddi-stop, gyflym yw’r pwynt gwerthu mawr – fel arall bydden nhw’n teithio ar Linell Elizabeth neu, i leihau cost, cymryd Llinell Piccadilly, araf ond rhatach – felly ni fydd croeso i’r amser teithio pum munud hirach.
Mae’r canlyniad ar gyfer pellter hirach i deithwyr Great Western yn llawer mwy clir, ac yn negyddol tu hwnt. Mae trenau uniongyrchol rheolaidd heddiw o orsafoedd fel Reading, Bryste, Caerdydd a Plymouth i Birmingham a thu hwnt, felly pam fyddai unrhyw un yn defnyddio trên Great Western i Old Oak Common i newid yno i HS2 am ychydig os oes unrhyw gynilo mewn amser teithio ac ar dâl sylweddol uwch?
Felly, er cyn lleied o fudd, bydd y mwyafrif helaeth o deithwyr ar wasanaethau Great Western InterCity sy’n teithio i ac o Lundain yn dioddef amser teithio hirach i bob cyfeiriad o ganlyniad i’r arhosfan ychwanegol, tra bydd amseroedd troi trên yn Paddington yn cael eu lleihau, gan effeithio ar brydlondeb. Bydd llai o amser i wella ar gyfer cyrraedd yn hwyr, llai o amser ar gyfer glanhau a gwasanaethu’r trenau yn Paddington ac amseroedd aros hirach i deithwyr ar y cyfergyd cyn iddyn nhw allu mynd ar wasanaethau ymadael. Mae’n bosib y gellid lleihau’r effaith hon drwy ddefnyddio mwy o drenau a chriwiau i gynnal amseroedd troi rownd y tro presennol – ond byddai hyn yn cynyddu costau gweithredu yn sylweddol.
Ar yr wyneb, mae’r gyfnewidfa yn edrych yn ddeniadol, ac nid yw’r anfanteision yn amlwg yn syth. Ond yr hyn y mae rhanddeiliaid yn y De Orllewin a De Cymru ei eisiau mewn gwirionedd yw trenau cyflymach i Lundain a gwasanaethau traws gwlad cyflymach. Mynegodd y Cynghorydd Huw Thomas, arweinydd Cyngor Caerdydd, hyn mewn erthygl ar gyfer “High Speed Rail: Levelling Up Voices” a gyhoeddwyd gan y Grŵp Rheilffordd Cyflym Cyflymder Uchel. Mae’n ymwybodol iawn nad yw HS2 yn darparu unrhyw fudd i Dde Cymru, ac mae’n dadlau dros rwydwaith rheilffyrdd cyflym siâp X, gan ddarparu cysylltiadau cyflym i Ganolbarth Lloegr a’r Gogledd. Fodd bynnag, wedi’i gladdu o fewn print bach HS2, mae’n waeth na hynny, gan y bydd teithiau i Lundain o holl Orllewin Cymru a De Cymru, yn ogystal ag o Rydychen a Chaerwrangon, yn arafach mewn gwirionedd.
Mae’n ymddangos bod dwy ffordd bosib ymlaen. Naill ai mae’r prif lwyfannau llinell yng Nghomin Old Oak yn cael eu gadael, gan arbed gwariant cyfalaf sylweddol a thrafferthion enfawr, neu mae’r Llywodraeth yn mynd am dorri ac yn bwriadu datblygu Old Oak Common fel y mae Gorllewin Llundain sy’n cyfateb i Stratford, sydd bellach yn gyfnewidfa fawr, ac yn ystod y pandemig yr orsaf brysuraf ar y rhwydwaith. Er mwyn cyflawni hyn byddai angen buddsoddiad parhaus mewn cysylltiadau orbitol gyda gorsafoedd newydd, fel lleiafswm llwyr, gorsafoedd newydd ar lwybrau Gogledd Llundain a Gorllewin Llundain Overground, ynghyd â gorsaf newydd ar y Llinell Ganolog. Gallai’r llwybrau hyn fwydo i mewn i HS2 a phrif linell y Great Western – ond byddai’r dull hwn yn gryn naid o ffydd, yn enwedig gan nad oes unrhyw gyfwerth â Canary Wharf yng Ngorllewin Llundain y byddai’r orsaf newydd yn borth iddi.
Credyd llun: Paul Bigland.
