Ymunais â British Rail ar ddechrau 1967 yn Adran Signalau a Thelathrebu Rhanbarth Midland Llundain ar y pryd. Cefais fy noddi gan BR drwy’r brifysgol, gan fy ngwneud yn gymharol gyfoethog o’i gymharu â’r rhan fwyaf o’m cyfoedion – ar gyflog tywysogaidd o £550 y flwyddyn!
Cwblhawyd trydaneiddio rhan ddeheuol Prif Linell Arfordir y Gorllewin ym 1966/7 a thrawsnewidiwyd gwasanaethau trên gyda gweithrediad 100 mya. Roedd deg trên y dydd bob ffordd rhwng Llundain a Manceinion – cynnydd dramatig – gydag amseroedd teithio o tua dwy awr a deugain munud. Roedd gan lwybr Arfordir y Dwyrain bum gwasanaeth yn ystod y dydd o Lundain i Gaeredin, gyda’r prif “Flying Scotsman” yn cymryd chwe awr. Mae trenau ar y ddau lwybr yn llawer cyflymach nawr ond mae’r newid mwyaf dramatig wedi bod yn aml, gyda thri thrên yr awr i Fanceinion a dau drên yr awr i Gaeredin, wedi’u hategu gan bum gwasanaeth mynediad agored “Lumo.” Mae gwasanaethau rhyngranbarthol pellter hir hefyd wedi cael eu trawsnewid – mae’r llwybr TransPennine llawer dirmygus yn llawer cyflymach ac yn amlach nag yr oedd bryd hynny.
Mae gwasanaethau yn yr ardaloedd metropolitan hefyd wedi cael eu trawsnewid dros amser, gwelliant dramatig a ysgogwyd gan y Gweithredwyr Trafnidiaeth Teithwyr a sefydlwyd yn dilyn Deddf Trafnidiaeth 1968. Er enghraifft, roedd gan y llwybr o Birmingham i Redditch wasanaeth cyfareddol o ddau drên brig yn unig i bob cyfeiriad a dim gorsafoedd rhwng New Street a Selly Oak. Erbyn hyn mae ganddo wasanaeth trydan aml, gan gynnwys Bromsgrove yn ogystal â Redditch ac mae un o’i orsafoedd newydd, y Brifysgol, wedi bod mor llwyddiannus fel bod ei allu wedi gorfod cynyddu’n aruthrol.
Yn yr un modd, mae London Overground gan TrC wedi trawsnewid llwybrau orbitol a oedd wedi dirywio o’r blaen yn elfennau allweddol o rwydwaith trafnidiaeth y ddinas. Fodd bynnag, bu llai o gynnydd i’r de o’r Tafwys, gan fod Rheilffordd y De eisoes wedi trydaneiddio ei rhwydwaith maestrefol – ychydig o newidiadau sylweddol sydd wedi bod mewn amleddau ac amseroedd teithio.
Roedd dull British Rail hanner can mlynedd yn ôl yn gwbl resymegol ar gyfer diwydiant arian parod cyfyngedig heb unrhyw gylch gwaith economaidd ehangach. Yn gyffredinol, mae datganoli wedi bod yn llwyddiant ysgubol.
Mae Freight wedi bod yn stori am newid strwythurol. Yn y chwedegau, ac am flynyddoedd wedyn, glo oedd brenin er bod llawer ohono yn dal i gael ei gario mewn wagenni mwyn bach 16 tunnell oedd ond â breciau llaw; faniau bach 10 tunnell oedd y prif gynheiliad ar gyfer traffig nwyddau cyffredinol; Roedd brêcs gwactod wedi’u gosod ar y rhain ond, ar ôl rhai derailments pryderus, roeddent hefyd wedi’u cyfyngu i weithrediad 45 mya. Roedd costau traffig yn elfennol ar y gorau; Rwy’n amau bod y traffig nwyddau cyffredinol, ynghyd â llawer o lifoedd eraill, yn ofnadwy o amhroffidiol, ond nid oedd yn glir bod unrhyw un yn gwybod mewn gwirionedd beth oedd yn broffidiol ar lefel agregedig. Yn y cyfamser, roedd y rhwydwaith traffordd yn cael ei adeiladu ac roedd cludwyr ffyrdd yn cymryd darnau enfawr o gyfaint rheilffordd wrth ddal i lawr cyfraddau.
Mae cludo nwyddau rheilffordd wedi ailddyfeisio ei hun fel gweithrediad llai yn seiliedig ar symudiadau llwyth trên llawn a chriwiau un person ac mae wedi amsugno tranc glo, crebachu enfawr diwydiant trwm a cholli marchnadoedd traddodiadol fel post a phapurau newydd. Rhyngfoddol ac agregau yw’r marchnadoedd arwyddocaol sy’n weddill. Mae’r gweithredwyr cludo nwyddau preifat wedi bod yn llwyddiannus iawn wrth reoli’r newidiadau hyn, er bod elw tenau wafer – preifateiddio nwyddau wedi bod yn llwyddiant ac, yn synhwyrol, nid yw’r Llywodraeth yn newid hyn: os nad yw’n torri, peidiwch â’i drwsio! Fodd bynnag, bydd angen strwythuro Rheilffyrdd Prydain Fawr i sicrhau bod mesurau diogelwch synhwyrol ar gyfer capasiti cludo nwyddau yn y dyfodol.
__________________________________________________________________________________
Mae diogelwch yn faes hanfodol arall sydd wedi newid o bob adnabyddiaeth, yn rhannol o ganlyniad i ddamweiniau ofnadwy fel Clapham a Ladbroke Grove ond hefyd yn unol â newidiadau cymdeithasol ehangach.
Mae diogelwch staff wedi’i newid. Rwy’n cofio dau weithgaredd yn ystod fy hyfforddiant cychwynnol yn yr Adran Signal a Thelecoms sydd bellach yn gwneud fy ngwaed yn oer; Roeddent yn hynod beryglus a byddwn yn gobeithio y byddai unrhyw un a ofynnodd i wneud gwaith yn yr un sefyllfa heddiw, yn gwbl briodol, yn gwrthod. Ond 50 – 60 mlynedd yn ôl dyna’r norm a’r canlyniad anochel oedd bod nifer uchel o farwolaethau staff. Neges allweddol Network Rail yw ‘Mae pawb adref yn ddiogel bob dydd’
Mae’r diwydiant yn llawer mwy diogel i deithwyr hefyd, er ei bod yn anochel bod risgiau’n parhau a bydd damweiniau’n dal i ddigwydd o bryd i’w gilydd fel y derailment yn 2020 a achoswyd gan dirlithriad ger Stonehaven a’r gwrthdrawiad rhwng dau drên ar Lein y Cambrian ym mis Hydref. Mae gwersi wedi’u dysgu yn yr achosion hyn a bydd y risgiau yn cael eu lleihau ymhellach. Ond dim ond drwy gau’r rhwydwaith i lawr y gellid sicrhau diogelwch absoliwt – a symud teithio i’r ffordd, sy’n llawer mwy peryglus.
Yr her yw dod o hyd i ffordd gytbwys ymlaen, sicrhau gwelliant parhaus heb gost anghymesur a heb amharu anghymesur ar y rhwydwaith – mae angen rheoli hunanladdiadau a digwyddiadau tresmasu, os yn bosibl o gwbl heb gau’r rheilffordd am oriau. A dylai’r diwydiant fod yn barod i herio’r Swyddfa Ffyrdd a Rheilffyrdd pan fydd ei ofynion yn dod yn afresymol, er enghraifft y gwaharddiad bron yn llwyr ar unrhyw estyniad i drydaneiddio trydydd rheilffordd. Mae agwedd y mae’n rhaid mynd ar drywydd diogelwch absoliwt waeth beth fo’r gost yn ddeniadol ond yn ddiymwad.
Mae perchnogaeth wedi profi i fod yn amherthnasol ond mae rheoli wedi’i rymuso gyda dirprwyaeth briodol yn hanfodol. Yn eironig, tua diwedd ei thymor cyflawnodd y llywodraeth Geidwadol y gwaethaf o bob byd gyda gweithrediad yn enwol yn y sector preifat ond yn cael ei reoli’n ficro o Whitehall.
Ar y llaw arall, yn fy rôl uwch reolwr gyntaf yn British Rail fel is-reolwr ar gyfer y gwasanaethau rhanbarthol ar Ranbarth Canolbarth Llundain, roedd gen i atebolrwydd llinell waelod ond rhyddid sylweddol i weithredu. Gallem arbrofi a chymryd cyfrifoldeb am lwyddiant neu fethiannau ein penderfyniadau. Er enghraifft, roedd y llwybr rhwng Burnley a Hebden Bridge yn moribund, gyda chwpl o drenau teithwyr bob ffordd ar ddydd Sadwrn haf yn unig a bron dim cludo nwyddau. Yr opsiynau amlwg oedd cau neu ddatblygu: felly fe wnaethom arbrofi trwy gyflwyno pum trên bob ffordd rhwng Preston a Leeds gyda hen unedau diesel. Erbyn hyn mae gan y llwybr wasanaeth rhyngdrefol bob awr o Efrog i Blackpool, gorsaf newydd yn Burnley ac, yn fwy diweddar, gwasanaeth bob awr i Fanceinion trwy Rochdale. Heb rymuso, byddai wedi bod yn haws ysgwyd fy ysgwyddau a chynnal y status quo.
Mae’n hanfodol bod Great British Railways yn dirprwyo cyfrifoldeb llinell waelod i unedau busnes unigol ystyrlon ac yn grymuso eu rheolwyr i’w gyrru ymlaen, gan weithio gyda’u rhanddeiliaid allweddol. Bydd camgymeriadau ond bydd y llwyddiannau yn mynd y tu hwnt i’r rhain yn fawr.
Rwy’n hynod ddiolchgar i Mark Walker am roi cyfle i mi wneud sylwadau ar uchafbwyntiau a dirywiad y diwydiant rheilffyrdd dros y tair blynedd diwethaf. Y tro hwn, rydw i wedi ymroi i edrych yn ôl dros gyfnod fy ngyrfa, gan ei bod hi’n amser nawr i hongian fy bysellfwrdd – does dim byd am byth. Diolch yn fawr i chi i gyd a phob dymuniad da i’r diwydiant a’i bobl wrth symud ymlaen. Gobeithio y bydd y blynyddoedd gorau i ddod!
Cyhoeddwr: Chris Stokes
