Dros dair blynedd ers dechrau’r pandemig, efallai ei bod yn amser priodol i bwyso a mesur.
Un darn o newyddion da yw bod nifer y teithwyr wedi gwella’n rhyfeddol o dda, o leiaf ar gyfer teithio hamdden, er gwaethaf argyfwng costau byw. Fodd bynnag, mae cyfeintiau teithio a chymudwyr busnes yn dal i fod ymhell i lawr, yn barhaol mae’n debyg; Mae’n debyg bod Prydain yn arwain Ewrop i weithio gartref! Mae’r duedd cyn y pandemig o gyfeintiau cymudwyr is ar ddydd Gwener wedi gwaethygu, gyda niferoedd is ar ddydd Llun hefyd; Yn anochel, golyga hyn ei bod yn anodd lleihau’r sylfaen adnoddau brig cymudwyr i’r un graddau â chyfrolau cyffredinol, ac i bob pwrpas dim ond ar gyfer un daith gron ar dri diwrnod yr wythnos y mae angen cryn dipyn o gerbydau cymudwyr.
Mae’r gostyngiad difrifol mewn teithio busnes hefyd wedi lleihau cynnyrch ar gyfartaledd, felly mae refeniw cyffredinol teithwyr tua £2 biliwn y flwyddyn yn brin o’r hyn y byddai wedi bod pe bai tueddiadau cyn y pandemig wedi parhau, er gwaethaf cyfanswm y siwrneiau i raddau helaeth yn gwella.
Mae llinell Elizabeth wedi bod yn llwyddiant mawr. Mae’r oedi a’r gor-redeg costau bellach yn y gorffennol, ac mae’n amlwg bod y llwybr wedi dod yn rhan hanfodol o rwydwaith trafnidiaeth Llundain a De Ddwyrain Lloegr, yn enwedig trawsnewid yr hyn a oedd yn hanesyddol yn wasanaethau maestrefol Paddington wedi’u llwytho’n ysgafn i goridor mawr, cyfaint uchel, a darparu gwelliant mawr i fynediad rheilffordd i Heathrow.
Mae manteision cystadlu hefyd wedi profi i fod yn gadarnhaol iawn, yn fwyaf nodedig Lumo mewn cystadleuaeth pen-i-ben gyda LNER rhwng Caeredin a Llundain. Dwi wedi gweld y golau ar y ffordd i Ddamascus ar hyn – ro’n i wastad wedi credu y byddai mynediad agored ar y math yma o lwybr yn syml yn tynnu oddi wrth wasanaethau masnachfraint, gan wthio’r gost i’r trethdalwr. Ond yr effaith fu tyfu’r farchnad a darparu newid moddol o aer. Mae hyn yn adlewyrchu’r hyn sydd wedi bod yn digwydd yn Ewrop hefyd, yn enwedig yn Sbaen a’r Eidal. Mae’r gystadleuaeth yn profi i fod o fudd gwirioneddol ar lwybrau pellter hir.
Ond yn gyffredinol, mae cymaint wedi mynd o’i le. Mae’n debyg nad oedd gan y Llywodraeth unrhyw ddewis arall i ryddhau’r gweithredwyr teithwyr ar ddechrau’r pandemig, gan y byddai’r masnachfreintiau fel arall wedi methu’n gyflym. O ystyried y diffyg refeniw parhaus a’r ansicrwydd enfawr ynghylch maint a chyflymder yr adferiad, mae’n debyg nad oedd dewis realistig arall i’r llywodraeth ymgymryd â’r risg refeniw – ac roedd y diwydiant i gael ei ailstrwythuro yn dilyn adolygiad Williams-Shapps beth bynnag. Ond does dim byd wedi digwydd; mae Tîm Pontio mawr Rheilffyrdd Prydain Fawr wedi diffodd ond wedi cynhyrchu bron ddim allbwn sylweddol gweladwy, ac mae’r Llywodraeth i bob pwrpas wedi cefnu ar unrhyw obaith o ddeddfwriaeth rheilffyrdd cyn yr etholiad nesaf.
Felly, mae polisi rheilffyrdd wedi’i atal. Yn waeth na hynny, mae’r Adran Drafnidiaeth bellach yn ficro-reoli’r cwmnïau gweithredu trenau, gan chwilio am arbedion cost heb feddwl yn ôl pob golwg am yr effaith ar refeniw neu orlenwi, er gwaethaf adlam niferoedd teithwyr. Er enghraifft, mae CrossCountry yn tynnu’n ôl ei Threnau Cyflymder Uchel sy’n weddill, er gwaethaf gorlenwi systemig ar ei rwydwaith, gyda rhai gwasanaethau ar ei lwybr craidd yng Nghaeredin – Plymouth eisoes yn cael ei weithredu gyda dim ond pedwar trên ceir. Mae’r daith o’r dechrau i’r diwedd bron i naw awr, felly mae pob trên ar y llwybr yn taro cyfnod brig rhywle ar ei daith, ac mae gorlenwi difrifol pellach yn anochel. Yn yr un modd, mae Dwyrain Canolbarth Lloegr yn tynnu’n ôl ei hunedau dosbarth 180, gan arwain at orlenwi eto.
Mae rhai o’r economïau y mae DfT wedi bod yn eu harchwilio bron yn chwerthinllyd, er enghraifft yr awgrym y dylid tynnu Wifi yn ôl, gan nad yw’n cael ei ystyried yn flaenoriaeth i deithwyr. Ac eto mae Arriva, ein gweithredwr bysiau lleol, yn darparu Wifi ar ei wasanaethau tref, ac mae’n amlwg yn meddwl bod hyn yn bwysig cadw ac adeiladu ei fusnes, er ei bod yn debyg mai dim ond tua 10 munud yw’r amser teithio ar gyfartaledd. Ac mae gan lawer o drenau modern seddi anghyfforddus, smwddio bwrdd, ac ar lawer o lwybrau mae seddi’n cael eu gwasgu i mewn, gyda seddi 3 + 2. Efallai y dylid tynnu aerdymheru oddi ar drenau hefyd?
Er gwaethaf y Ceidwadwyr yn glynu ymlaen yn Uxbridge, mae’n amlwg bod gennym lywodraeth zombie erbyn hyn, heb unrhyw debygolrwydd o weithredu adeiladol gan yr Adran Drafnidiaeth cyn yr etholiad. Wrth edrych i’r dyfodol, yr hyn sy’n bwysig yw polisi Llafur ar gyfer y diwydiant; hyd yma ychydig iawn mae’r Gwrthbleidiau wedi ei ddweud, ond mae’n amlwg mai nod allweddol ehangach yw dangos cymhwysedd economaidd y Blaid, ac ychydig iawn o addewidion gwariant fydd yna – does dim arian. Gyda’r cafeat hwnnw, mae yna rai pethau y gallai Llafur eu gwneud a fyddai’n bosibl sbarduno refeniw, sicrhau’r newid moddol mwyaf, a dyna pam manteision amgylcheddol rheilffyrdd, a rhoi’r diwydiant ar sylfaen o dan reolaeth wrth symud ymlaen.
Yn gyntaf, gallu. Bydd yr unedau newydd sy’n cael eu darparu ar gyfer Avanti yn rhyddhau Voyagers a ddylai wedyn gael eu trosglwyddo i CrossCountry, gan gynyddu’n sylweddol y capasiti ar y llwybr a chael gwared ar y rhan fwyaf o’r pedwar neu bum trên ceir sydd wedi difetha ei rwydwaith am yr 20 mlynedd diwethaf.
Yn ail, prisiau. Yn ddelfrydol, dylai Prydain ddilyn yr Almaen, Sbaen ac Awstria wrth ddarparu tocynnau misol neu flynyddol sy’n annog newid moddol sylweddol, ond gall hyn fod gam yn rhy bell i ddechrau, a hefyd creu heriau capasiti mawr. Fodd bynnag, byddai lleihau prisiau agored, cerdded ar lwybrau InterCity yn hynod bwerus a gallai gynhyrchu refeniw mewn gwirionedd trwy annog rhai teithwyr i fasnachu hyd at brisiau hyblyg, o ystyried y gyfran ddominyddol bresennol o deithio ar docynnau ymlaen llaw.
Yn drydydd, strwythur y diwydiant. Mae hanes diweddar yn dangos nad yw perchnogaeth yn fater allweddol; y flaenoriaeth yw rheoli refeniw a chostau gyda’i gilydd, ac mae’r strwythur GBR ar hyn o bryd o gonsesiynau gweithredu, gyda GBR yn cadw risg refeniw, yn amlwg yn methu â gwneud hyn. Dylai’r strwythur newydd fod yn seiliedig ar unedau busnes sydd â chyfrifoldeb cost a refeniw llawn, a chyda lefel uchel o ymwneud â rhanbarthau Lloegr, fel sy’n digwydd eisoes yng Nghymru a’r Alban.
Yn olaf, rhaglen dreigl o drydaneiddio, gan ddechrau gyda chynlluniau cyflym, ar raddfa fach fel y canghennau i Borth Llundain a Felixstowe, a fyddai’n darparu manteision gweithredol a charbon mawr ar gyfer cludo nwyddau.
Fel rhagflaenydd i hyn i gyd, wrth gwrs, rywsut mae angen datrys anghydfodau diwydiannol oesol presennol, er hyd yn oed ar y mater hwn, nid yw’n glir a ellir cyflawni hyn cyn yr Etholiad Cyffredinol.
Rwy’n credu’n angerddol y gall y wlad gael rhwydwaith rheilffyrdd bywiog a llwyddiannus, os gellir rhyddhau’r diwydiant o’r hualau sy’n ei rwymo ar hyn o bryd.
Credyd llun: Paul Bigland.
