Angen meddwl difrifol yn hytrach na hudol ar gyfer rheilffyrdd yn 2024

Mae’n ymddangos bod polisi tuag at y diwydiant rheilffyrdd ar un gyda’r malaise ehangach sy’n adlewyrchu llywodraeth flinedig, ranedig a digalon, yn dwyn syniadau. Yr effaith yw gwrthdroi’r cyffyrddiad Midas; mae’n ymddangos bod popeth y mae’r Adran Drafnidiaeth yn ei gyffwrdd yn troi’n amhur.

Mae cyflymder uchel 2 wrth gwrs yn enghraifft nodweddiadol. Cafodd yr Ysgrifennydd Gwladol ei holi gan aelodau’r Pwyllgor Trafnidiaeth a oedd yn amlwg wedi cael briff da, felly roedd yn gwybod y byddai’r llwybr sy’n weddill yn adneuo trenau yn wyneb y rhan gyfyngedig iawn o Brif Linell Arfordir y Gorllewin i’r de o Stafford. Ceisiodd Mark Harper gyflwyno’r penderfyniad o ganlyniad i adolygiad rhesymegol o’r effeithiau ar gapasiti; Wrth gwrs, nid oedd yn ddim o’r fath ond penderfyniad mympwyol a wnaed yn 10 Downing Street heb fawr ddim mewnbwn gan yr Adran Drafnidiaeth neu Network Rail.

Mae gweinidogion yn honni y bydd HS2 yn dal i gyrraedd Euston yn y pen draw, wedi’i ariannu’n hudol gan y sector preifat, gyda chymariaethau purious wedi’u gwneud gydag estyniad Northern Line i Orsaf Bŵer Battersea er nad yw graddfa bosibl datblygiad eiddo yn Euston yn ddim byd tebyg i’r un peth. Mae Syr John Armitt, Cadeirydd y Comisiwn Seilwaith Cenedlaethol a dyn difrifol sy’n ceisio gwneud gwaith difrifol, eisoes wedi mynd ar gof a chadw i ddweud nad yw’n gweld unrhyw obaith y bydd y sector preifat yn ariannu adeiladu twnnel Old Oak Common – Euston. Wrth ddarllen rhwng y llinellau ar wefan y Comisiwn, rwy’n canfod rhwystredigaeth ar y rhagolygon ar gyfer cyflawni gwelliannau seilwaith allweddol ym Mhrydain, oherwydd tymor byr gwleidyddol a’r system gynllunio.

Mae’r unig benderfyniad clir y mae’r Llywodraeth wedi’i wneud mewn perthynas ag Euston yn warthus. Mae’r cysylltiad rhwng Euston a Sgwâr Euston wedi’i ollwng yn benodol, felly bydd pawb yn parhau i orfod cerdded ar yr wyneb i’r fynedfa ym mhen gorllewinol yr orsaf Danddaearol ac yna ail-olrhain eu camau oddi tano. Byddai’r cyswllt hwn wedi gwella cyfnewidfa ddramatig yn Euston a dylai fod wedi cael ei ddatrys flynyddoedd yn ôl. Mewn cyferbyniad, mae’n ymddangos, hyd yn hyn o leiaf, ei bod yn dal i fwriadu adeiladu gorsaf wyth platfform ar Brif Linell Great Western yn Old Oak Common, gan achosi aflonyddwch enfawr i wasanaethau yn ystod y gwaith adeiladu ac ymestyn amseroedd teithio i ac o Paddington er mwyn cael cyn lleied o fudd.

Mae saga cau y swyddfa docynnau yn fiasgo arall. Mae gweinidogion yn gwadu bod yn rhan o hyn ond does neb yn credu hynny am eiliad. Mae’n sicr yn wir y bu newid enfawr o werthiant tocynnau o orsafoedd i’r rhyngrwyd. Nid yw gorsafoedd London Underground wedi cael swyddfeydd tocynnau i bobl ers blynyddoedd ond mae ganddyn nhw staff ar y gorsafoedd sy’n darparu gwybodaeth, sicrwydd a chymorth i deithwyr anabl – ac mae strwythur prisiau rhesymol, dealladwy yn help enfawr!

Ar ben hynny, roedd y cynigion gan y gwahanol weithredwyr yn anghyson ac, mewn rhai achosion, yn cynrychioli dull fflam-daflwr. A oedd hi’n realistig iawn cynnig cau swyddfeydd tocynnau yn Euston, Paddington a Waterloo neu a oedd rhai gweithredwyr o’r farn, pe bai DfT am gau pob swyddfa docynnau, y byddent yn cynnig hynny, yn siglo eu hysgwyddau ac yn aros am y ffwr dilynol? Mae’r canlyniad yn warthus; Mae’n amlwg bod diwygiadau staffio defnyddiol i’w gwneud a fyddai o bosibl wedi arbed arian ac wedi darparu gwell gwasanaeth i gwsmeriaid, ond erbyn hyn mae perygl y bydd oriau swyddfa docynnau presennol yn cael eu cadw mewn aspic ym mhobman.

Yn olaf ond nid o bell ffordd, ceir y llithriad cyson i’r ddeddfwriaeth a ragwelir gan adolygiad Williams/Shapps. Bydd gennym Fil Diwygio Rheilffyrdd drafft yn awr. Ar yr wyneb, ni fyddai symud y ddeddfwriaeth ymlaen yn gyflym wedi bod yn ddadleuol, yn sicr yn llai felly na’r Bil Cerbydau Awtomataidd sydd i fynd yn ei flaen er bod dyfodiad ceir di-yrrwr wedi llithro ymhellach fyth i’r dyfodol. Rwy’n cofio Gweinidogion yn y Llywodraeth Glymblaid yn cyfaddef y byddai ceir di-yrrwr gyda ni ar ddechrau’r 2020au, fwy neu lai ar yr un pryd ag yr oeddent yn codi rhyfeddodau HS2 – ras ddau crwban mewn gwirionedd. Mae yna awgrymiadau bod diwygio’r rheilffyrdd yn ddadleuol o fewn y llywodraeth, gan nad yw rhai carfanau yn hapus gyda’r gobaith o ryddhau’r rheolaeth dynn gyfredol o’r diwydiant i Great British Railways fel corff hyd braich – wedi’r cyfan, pam dirprwyo pŵer a chyfrifoldeb pan fo popeth yn mynd cystal?

__________________________________________________________________________________

Mae effaith newid hinsawdd yn dod yn fwyfwy amlwg. Mae’r effeithiau mawr wedi bod ar ffurfio gwahanol rannau o’r rhwydwaith. Yn ffodus, mae Network Rail yn dod yn fwyfwy effeithiol o ran monitro a rhagweld problemau ac mae’r broses Adolygu Cyfnodol wedi cydnabod y risgiau cynyddol, gyda Network Rail yn cael gwariant ychwanegol.

Er enghraifft, wrth i mi ysgrifennu hwn, mae gwasanaethau ar Brif Linell y De Orllewin rhwng Woking a Basingstoke yn cael eu tarfu’n sylweddol oherwydd gwaith adfer brys i atal tirlithriad. Ond mae effeithiau mawr ar lwybrau allweddol bellach yn dod yn llawer mwy cyffredin; Fis yn ôl, roedd tirlithriadau rhwng Durham a Darlington, Caerlŷr a Kettering a Huddersfield a Leeds ar yr un pryd. Achosodd pob un amhariad mawr; hyd yn oed lle gosodwyd signalau dwy-gyfeiriadol symlach, fel rhwng Durham a Darlington, mae’n anochel bod ciwiau o drenau wedi’u hadeiladu yn aros i fynd i’r gogledd o Darlington.

Fodd bynnag, ar newid yn yr hinsawdd hefyd, mae’n ymddangos bod y Llywodraeth yn ôl-bedoli. Felly nid oes rhaglen dreigl o drydaneiddio ac ychydig neu ddim arweinyddiaeth effeithiol gan yr Adran Ddoethurol. Ar gyfer gweithredu teithwyr, mae’n bosibl iawn ein bod yn symud tuag at ddulliau deu-i-wal wal ond nid yw’n ymddangos bod strategaeth glir ar gyfer cludo nwyddau. Hyd yn oed os gwneir mwy o ddefnydd o’r rhwydwaith trydaneiddio presennol, bydd trenau rhyngfoddol bron yn sicr yn cael eu cludo disel ymlaen, er enghraifft, llwybr Peterborough – Lincoln – Doncaster am y dyfodol rhagweladwy. Ni fydd y nifer cynyddol o drenau cynhwysydd yn cyd-fynd yn hapus ar y llwybr teithwyr cyflym uniongyrchol trwy Grantham ac mae trydaneiddio llwybr Lincoln ar y gorau ymhell i’r dyfodol.

Serch hynny, y nod yw sero-carbon net nid dileu unrhyw allyriadau carbon ac, yn nhermau amgylcheddol a thagfeydd, mae cludo nwyddau rheilffordd yn fusnes hynod o rhinweddol. Mewn byd rhesymegol, byddai rhywfaint o ddefnydd parhaus o tyniant disel yn cael ei gydnabod a’i dderbyn – ond rwy’n ofni nad ydym bellach yn byw mewn lle o’r fath.

chrisjstokes@btopenworld.com

Credyd llun: Paul Bigland.

For more insights: