Mae’r Great British Railways Transition Team (GBRTT) yn malu’n araf ymlaen, heb fawr o allbwn amlwg, er gwaethaf honnir bod tri chant o bobl yn afancod i ffwrdd. Mae adran recriwtio gwefan GBRTT yn dweud:
“Rydyn ni’n symud gyda chyflymder. Bydd hwn yn waith cyffrous ac amrywiol. Bydd angen i chi fod yn ystwyth yn eich ffordd o feddwl ac yn fodlon cymryd risgiau wedi’u cyfrifo.
Rydyn ni’n ddatryswyr problemau. Byddwch yn dod â’ch gwybodaeth a’ch synnwyr cyffredin i heriau cymhleth. Fe welwch atebion syml ac arloesol.
Rydyn ni’n ddylanwadwyr. Byddwch yn gwneud penderfyniadau pwysig, a byddwch yn mynd â phobl gyda chi.”
Mewn gwirionedd, er fy mod yn siŵr eu bod i gyd yn gweithio’n galed, rwy’n amau heb sylweddoli eu bod wedi syrthio i fagl y biwrocratiaeth waethaf, gyda’r mwyafrif helaeth o’r amser a dreulir yn canolbwyntio tuag i mewn.
Y Gwanwyn hwn, mae GBRTT wedi dechrau cyhoeddi “papurau trafod” ynghylch newidiadau i strwythur cytundebol y diwydiant, o dan y pennawd ychydig yn ingol “Comisiwn i ddarparu rheilffordd symlach a mwy integredig”. Mae’r rhain yn llawn mamolaeth ac afalau, gan ddechrau gyda’r dadansoddiad Williams-Shapps o ddarnio; yn sicr dydyn nhw ddim yn gyffrous i’w darllen.
Mae papur trafod 1.1 yn delio â “Cynllunio’r defnydd o’r rheilffordd”. Mae’n ymddangos bod yr argymhellion yn berwi i ofyniad i GBR ddatblygu cynllun ymlaen o newidiadau i’r amserlen, sy’n cael ei yrru gan ei weithgaredd cynllunio diwydiant mwy hirdymor. Mae yna droednodyn hefyd, ar ei hôl hi fod dyletswydd ar y Rheoleiddiwr “i hwyluso hyrwyddo polisïau GBR ar fynediad a defnyddio’r rheilffordd”. Ddwy flynedd ar ôl i Williams-Shapps gael ei gyhoeddi, a phum mlynedd ar ôl i Adolygiad Williams gael ei sefydlu, mae hynny amdano – er enghraifft does dim cynigion penodol ar gyfer newidiadau i’r Cyflwr Mynediad sy’n cwmpasu’r broses amserlen. Ar y gyfradd gynnydd hon, mae’n debyg y bydd hi’n ddwy i dair blynedd cyn bod unrhyw newidiadau i’r strwythur cytundebol.
Mae yna hefyd bapurau sy’n cwmpasu’r fframwaith cytundebol ar gyfer gorsafoedd a depo, gan gynnig un tîm gweithredol yn dod â’r holl weithgareddau rheoli gorsaf neu depo ynghyd, ac un blaid yn cymryd cyfrifoldeb am reoli asedau. Fodd bynnag, ym mhob achos ni wneir unrhyw dybiaeth ar bwy fydd y blaid honno, gan fod “y model gweithredol ar gyfer gorsafoedd a depos yn dal i gael ei ddatblygu”.
Y tu hwnt i’r papurau trafod aneglur hyn, mae ystod gyfan o faterion o bwys nad oes tystiolaeth gyhoeddus o gynnydd go iawn arnynt. Er enghraifft, beth yw ffurf y Contractau Gwasanaeth Teithwyr newydd (PSCs), a sut y bydd gweithredwyr y sector preifat llawer yn cael eu cymell i ddarparu gwelliannau gwirioneddol i berfformiad gweithredol a gofal cwsmeriaid? Beth yw’r strwythur llywodraethu i alluogi rhanddeiliaid allweddol fel Cynghorau Sir a Maer Metro i ddylanwadu ar fanyleb y cyfrifiaduron newydd a’u dal yn atebol am eu perfformiad? A fydd cyllid ar gyfer masnachfreintiau rhanbarthol yn cael ei ddatganoli i’r rhanbarthau? Sut fydd y farchnad yn cael ei chymell i gynnig am y cyfrifiaduron yn y lle cyntaf? Gwn nad yw o leiaf un fasnachfraint bresennol yn debygol o wneud cais os yw’r contractau i’w gosod ar ymylon isel heb unrhyw wyneb sylweddol, gan fod y broses gynnig yn debygol o barhau i fod yn mynnu, gyda dim ond gwobrau ariannol cyfyngedig a dim sicrwydd o lwyddiant.
Yng nghanol hyn oll, mae Minsters yn siarad yn frwdfrydig â’r rhagolygon ar gyfer gweithredwyr mynediad agored. Yn sicr, mae’n bosibl gweld sut y gellir amsugno’r gweithredwyr mynediad agored presennol ar Brif Linell Arfordir y Dwyrain i strategaethau amserlen GBR yn y dyfodol, ond sut y byddai dyheadau mynediad agored ar gyfer, dyweder, Prif Linell Arfordir y Gorllewin yn cael ei hystyried yng nghynllunio GBR yn y dyfodol?
Mae yna ddiffyg brys llwyr. Ymddengys nad oes neb yn dal traed GBRTT i’r tân er mwyn sicrhau canlyniadau clir i amserlen heriol, ac mae’r Llywodraeth bresennol yn rhedeg allan o amser. Y gobaith yw bod Llafur yn datblygu strategaeth gydlynol, benderfynol i symud y diwydiant rheilffyrdd ymlaen mewn ffordd sy’n rhoi gwerth am arian, rhagoriaeth i deithwyr ac yn sicrhau bod y diwydiant yn gallu cyflawni ei gyfraniad llawn potensial i gyflawni Net Zero.
Roedd wedi ymddangos y gallai’r argyfwng cysylltiadau diwydiannol niweidiol, hir fod wedi dod i ben o’r diwedd, heb fuddugoliaeth glir ar y naill ochr na’r llall. Roedd hi’n ymddangos bod yr undebau llafur yn barod i setlo am godiadau cyflog o dan lefel bresennol chwyddiant – pryder allweddol i’r Llywodraeth – er bod y manteision cynhyrchiant yn ymddangos yn furky ar y gorau, a oedd, mae’n debyg, er budd y ddwy ochr. Gallai rhai o’r gofynion cynhyrchiant gwreiddiol, fel cau swyddfeydd tocynnau, bob amser fod wedi cael eu symud ymlaen drwy ymgynghoriad lleol beth bynnag. Mae’n sicr yn wir bod cyfran y tocynnau sy’n cael eu gwerthu ar draws y cownter mewn gorsafoedd wedi bod yn gostwng yn gyflym iawn, ond rwy’n credu ei bod yn bwysig bod presenoldeb staff o hyd mewn gorsafoedd canolig a mawr, er mwyn cael sicrwydd, diogelwch a chymorth i gwsmeriaid.
Fodd bynnag, mae’r diwydiant bellach yn wynebu mwy o ddyddiau streic. Mae hyn yn ofnadwy o drist, yn enwedig gan fod perfformiad trenau wedi bod yn gwella ar y cyfan, er gyda rhai eithriadau ofnadwy yn ystod y misoedd diwethaf. Mae un o’r culforoedd mawr, Avanti West Coast, wedi hen gael ei weithred gyda’i gilydd i raddau helaeth. Wrth i mi ysgrifennu hyn, mae Avanti yn dangos pedwar canslo heddiw, o ganlyniad i wasanaethau sy’n rhedeg i mewn yn hwyr; yr Hydref diwethaf, roedd y dangosyddion gadael newydd clyfar yn Euston yn aml yn fôr o goch, ond erbyn hyn mae’r gwasanaethau’n cael eu rhedeg yn gyffredinol ac mae hyder teithwyr yn dychwelyd. Bydd refeniw yn dychwelyd hefyd, nid yn unig oherwydd y bydd teithwyr yn barod i ddefnyddio’r trenau eto, ond hefyd am nad yw bellach yn bosib hawlio ad-daliad llawn ar gymaint o deithiau!
Mae’r gogledd wedi gwella hefyd; gweddill y pechadur go iawn nawr yw TransPennine Express (TPE). Mae llawer gormod o ganslo o hyd, ac mae TPE yn wynebu’r bygythiad o derfynu ei gontract gweithredu ddiwedd mis Mai. Ar un lefel, mae’n bosib cydymdeimlo gyda’r cwmni; mae wedi cael problemau cysylltiadau diwydiannol arbennig o torri sydd ar lwybr ei berfformiad ofnadwy. Ond wrth gamu’n ôl o hyn, mae’r rhain yn eu hanfod yn cynrychioli methiant sylfaenol o reolaeth, a dylid terfynu’r contract, gyda’r Rheilffyrdd a Weithredir yn uniongyrchol sy’n eiddo i’r Llywodraeth yn cymryd drosodd, fel sydd eisoes wedi digwydd gyda Gogledd a LNER, gellid dadlau mai’r cwmni pellter hir a reolir orau.
Mae gan lawer o wleidyddion ceidwadol wrthryfel greddfol i wladoli – ond cymhwysedd rheolaethol yw’r gwir fater, nid perchnogaeth. TPE yw’r rheilffordd sy’n cyfateb i Admiral Byng, a oedd yn 1757 yn llys-ymladd ac yn saethu amdano. “methu â gwneud ei orau”, wrth i Voltaire ysgrifennu “pour encourager les autres” yn ddiweddarach.
Credyd llun: Paul Bigland.
