Gan adael effaith cyrydol gweithredu diwydiannol parhaus ar hyder teithwyr yn y diwydiant rheilffyrdd, mae’r drifft ymddangosiadol ddiddiwedd wrth weithredu’r Adolygiad Williams-Shapps hefyd yn niweidiol iawn. Mae’n amlwg na fydd deddfwriaeth i sefydlu Rheilffyrdd Prydeinig Mawr cyn yr etholiad, ac yn gynyddol mae’n ymddangos bod yr Adran Drafnidiaeth a’r Trysorlys yn gwybod cost popeth a gwerth dim.
Mae gan y diwydiant gostau sefydlog uchel, a’r siawns orau o wella ei berfformiad ariannol yw trwy dyfu refeniw. Fodd bynnag, mae’r ffocws yn ystod y misoedd diwethaf wedi bod ar leihau costau, gyda gostyngiadau mewn gwasanaethau ar sawl rhan o’r rhwydwaith a thoriadau ar recriwtio.
Mae Rheilffyrdd Chiltern yn enghraifft glir o’r malaise hwn. Gwellodd y diweddar Adrian Shooter wasanaethau yn raddol i’r holl brif orsafoedd, lleihau amseroedd teithio trwy uwchraddio seilwaith ar lwybr Marylebone – Birmingham, ac agorodd lwybr newydd i Rydychen, gyda hen orsaf Tref Bicester yn cael ei hailddatblygu fel Pentref Bicester, wedi’i hintegreiddio â’r allfa siopa o’r un enw – os ewch chi ar wefan Pentref Bicester, y peth cyntaf y byddwch chi’n ei weld yw trên yn goryrru trwy gefn gwlad hardd. Rhai o wasanaethau allweddol Chiltern’s oedd trenau a gludwyd gan locomotifau, gyda hyfforddwyr Mark 3 wedi’u hadnewyddu, bron yn sicr y cerbydau mwyaf cyfforddus ar y rhwydwaith. Roedd yn gweithio: cynyddodd nifer y teithwyr yn ddramatig, a newidiodd gorsaf Marylebone o fod y derfynfa dawelaf yn Llundain i orsaf brysur, ffyniannus.
Cyn y pandemig, drwy gydol y dydd roedd wyth trên yr awr o Marylebone ar y prif lwybr, gan gynnwys dau drên cyflym yr un i Birmingham a Rhydychen, gyda gwasanaethau stopio i Gerrards Cross ac High Wycombe yn darparu gwasanaethau rheolaidd ar gyfer gorsafoedd llai, felly gallai trenau pellter hirach redeg yn gyflym. Fodd bynnag, mae lefel y gwasanaeth ar y llwybr wedi’i leihau i bum trên yr awr, gyda gwasanaeth Rhydychen yn benodol yn israddio, fel arfer yn gwneud saith stop canolraddol, ac yn tandorri atyniad Oxford Parkway yn sylweddol fel pen rheilffordd ar gyfer teithiau i Lundain. Yn yr un modd, roedd gan y llwybr eilaidd i Aylesbury, er ei fod yn araf, o leiaf wasanaeth hanner awr trwy gydol y dydd; Ond mae hyn bellach yn gostwng i bob awr yng nghanol y dydd.
Mae’n ymddangos hefyd bod gweithredu diwydiannol wedi effeithio’n arbennig o wael ar Chiltern – yn ystod gwaharddiad goramser ASLEF diweddar, ni redodd y cwmni unrhyw wasanaethau rhwng Aylesbury a Marylebone trwy Harrow ar y Hill; roedd gwasanaeth bws newydd o Aylesbury i Amersham. Ar y llaw arall, roedd Rheilffordd Gogledd-orllewin Llundain (LNR), y llwybr amgen agosaf, yn gweithredu gwasanaeth llawn.
Fodd bynnag, mae LNR hefyd wedi disgyn yn arswydus o ras ar un llwybr. Roedd gwasanaeth Bedford – Bletchley wedi cael ei weithredu gan unedau diesel Vivarail wedi’u hailbwrpasu o hen drenau Llinell Dosbarth Llundain, ond aeth Vivarail i ddwylo’r gweinyddwyr ym mis Rhagfyr y llynedd, ac nid yw’r gwasanaeth wedi rhedeg ers hynny; Mae gwefan LNR bellach yn dweud mai’r gobaith yw dechrau gwasanaethau trên oriau brig ym mis Awst, wyth mis ar ôl i’r gwasanaeth gael ei atal. Mae’n crefu nad oedd hi’n bosib bod wedi dod i gytundeb gyda gweinyddwyr Vivarail i barhau i ddefnyddio’r trenau nes i bobl gael eu darganfod yn eu lle a gyrwyr ac arweinwyr yn hyfforddi, neu i ddarparu adnoddau i ddwy uned i ailgyflwyno’r gwasanaeth o fewn mis i’w waharddiad. Ond mae’n ymddangos nad oes unrhyw un dan sylw – nid y gweithredwr na’r Adran Drafnidiaeth – wedi cael unrhyw bryder i’r teithwyr, yn wynebu dau ddewis arall – bws stop cyfyngedig sy’n cymryd 64 munud yn erbyn 42 ar gyfer y trên neu fws pob gorsaf yn cymryd 85 munud. Yn eironig, rhan o reilffordd y Dwyrain a’r Gorllewin yw’r llwybr, cynllun blaenllaw’r llywodraeth i gyflwyno gwasanaeth Rhydychen – Milton Keynes – Bedford – Caergrawnt.
Mae’n amlwg bod arbedion cost bellach yn cael blaenoriaeth dros wasanaeth cwsmeriaid, a thrwy hynny refeniw, ar draws llawer o’r rhwydwaith. Mae amddiffyn refeniw yn cael ei daro a’i golli’n gynyddol, a heb os, gall dodgers prisiau penderfynol osgoi gwiriadau tocynnau ar lawer o deithiau; Rwy’n amau bod cyfran y teithio di-docynnau’n cynyddu’n raddol, ond nid yw’n bryder pennaf i’r gweithredwyr nac o ran hynny, DfT, gan fod refeniw yn mynd i’r Trysorlys ar hyn o bryd.
Yn ddiddorol, y cwmni sydd wedi bod yn fwyaf effeithiol wrth adennill nifer y teithwyr ac adfer refeniw yw London North Eastern Railway (LNER), er iddo gael ei ailwladoli bum mlynedd yn ôl, ar ôl methiant y drydedd fasnachfraint ar y llwybr; Cafodd y tri eu synnu gan ragolygon refeniw rhy optimistaidd, achos clir o “felltith yr enillydd” sydd wedi nodweddu cystadlaethau masnachfraint ers blynyddoedd lawer bellach. Mae LNER wedi penderfynu, rheoli cymhelliant, ac mae ei gwmni daliannol sy’n eiddo i’r llywodraeth wedi amddiffyn hawl LNER i reoli’n llym, yn fyr i gael caniatâd i fwrw ymlaen â’r swydd. Mae hefyd yn wir, yn unigryw, bod LNER yn wynebu cystadleuaeth mynediad agored sylweddol gan Hull Trains, Grand Central ac yn fwy diweddar Lumo. Eto i gyd ymhell o gracio refeniw LNER, ymddengys mai prif effaith cystadleuaeth oedd tyfu’r farchnad, yn fwyaf amlwg rhwng Llundain a Chaeredin, lle mae gan reilffordd am y tro cyntaf am flynyddoedd gyfran modd uwch nag aer.
Mae yna ychydig o ddarnau eraill o olau o fewn y tywyllwch amgylchynol. Mae cam olaf amserlen Elizabeth Line wedi’i gyflwyno, ac mae’r gwasanaeth newydd eisoes wedi cynhyrchu niferoedd aruthrol o uchel o deithwyr. Mae’r rhain bellach wedi’u cynnwys yn ffigurau National Rail, gan orliwio’r adferiad gwirioneddol yn y defnydd o’r rhwydwaith.
Hefyd, mae Northern bellach yn caniatáu i deithwyr sy’n dal tocynnau ymlaen llaw i newid eu trên am dâl o £2.50 hyd at ddeng munud cyn ymadawiad y trên a archebwyd yn wreiddiol. Mae hwn yn fater y mae angen dybryd i’r prif weithredwyr pellter hir fynd i’r afael ag ef; gyda’r mwyafrif o’u cwsmeriaid bellach yn teithio ar docynnau ymlaen llaw, mae gorsafoedd fel Euston a Kings Cross bellach yn llawn teithwyr sydd wedi cyrraedd 20 – 30 munud cyn iddyn nhw hyfforddi gael eu harchebu i adael, oherwydd bod y cosbau ariannol o fethu eu trên mor sigledig.
Ym mis Rhagfyr, adferwyd amlder Manceinion – Llundain i bob ugain munud, ond rwy’n amau bod y rhan fwyaf o deithwyr yn cyrraedd mewn pryd i ddal y gwasanaeth blaenorol. Felly, mae rheilffyrdd wedi ildio’n rhannol ei fantais fel modd “troi i fyny a mynd,” ac mae amseroedd teithio o’r diwedd i’r diwedd yn hirach nag sydd ei angen arnynt, yn yr un modd ag y mae teithwyr awyr sy’n gyrru i Heathrow yn caniatáu amser ychwanegol oherwydd y risg o oedi ar y draffordd. A fyddai’n bosibl codi premiwm cymedrol i deithio ar un o ddau drên yn olynol? Byddai hyn bron yn sicr yn ffordd rhatach a chyflymach o leihau amseroedd teithio na buddsoddi £100bn yn HS2!
Credyd llun: Paul Bigland.
