<\/p>\n
Roedd cyffro mawr yn y gymuned reilffyrdd pan awgrymodd Gweinidog y DU Chris Heaton-Harris fod cyhoeddi Adolygiad Williams ar fin digwydd ond nododd erthygl o ffynonellau da yn y Daily Telegraph ar 22 Mawrth oedi pellach.<\/em><\/p>\n Mae ymgynghorwyr Cogitamus Tom Harris ac Ian Lucas bellach yn llenwi cefndir y datblygiadau hyn. Mae Tom yn gyn-Weinidog Rheilffyrdd y DU ac yn AS Glasgow a wasanaethodd ar y Panel Her Arbenigol i Adolygiad Williams, tra bod Ian yn gyn-Weinidog Busnes a gynrychiolodd etholaeth ffiniol Cymru yn Wrecsam yn Senedd y DU.<\/em><\/p>\n Pe baech am gael un gair i ddisgrifio adolygiad rheilffordd annibynnol llywodraeth y DU, byddai “oedi” cystal ag unrhyw un.<\/p>\n Sefydlwyd yr adolygiad tua diwedd 2018 ac roedd wedi cwblhau’r rhan fwyaf o’i waith cyn diwedd y flwyddyn ganlynol. Yn wir, cytunwyd ar ddrafft cychwynnol gan gadeirydd yr adolygiad, Keith Williams, a’i aelodau Panel Her Arbenigol ym mis Tachwedd 2019. <\/p>\n Ond yna digwyddodd Covid ac roedd bron pob llywodraeth yn cymryd sedd gefn i’r ymdrechion cenedlaethol i gynnwys y pandemig. Hyd yn oed cyn hynny, fodd bynnag, roedd adroddiadau yn y cyfryngau wedi datgelu pryderon gwleidyddol am rai o’r hyn yr oedd Adolygiad Williams yn ei gynnwys. Ar adeg ysgrifennu’r adroddiad hwn, deallwn fod Llywodraeth y DU yn dal i fwriadu cyhoeddi Adolygiad Williams fel y bwriadwyd yn wreiddiol \u2013 ar ffurf Papur Gwyn \u2013 ar \u00f4l y gyfres o etholiadau sy’n digwydd ledled Prydain Fawr ym mis Mai, ac ar \u00f4l hynny bydd ymgynghoriad ar ei chanfyddiadau.<\/p>\n Felly mae’n werth adolygu’r rhesymau pam y sefydlwyd yr adolygiad gan yr Ysgrifennydd Trafnidiaeth ar y cyd Chris Grayling yn y lle cyntaf, a beth oedd yr heriau penodol y ceisiodd fynd i’r afael \u00e2 nhw.<\/p>\n Er gwaethaf ei rhethreg, ni cheisiodd y Llywodraeth Lafur wrthdroi preifateiddio’r rheilffyrdd. Er bod gweinidogion o dan Tony Blair a Gordon Brown yn disgrifio preifateiddio John Major o British Rail yn rheolaidd fel “trafferth”, dewisasant geisio gwneud iddo weithio, yn hytrach na cheisio treiglo amser yn \u00f4l a mynd yn \u00f4l i ddiwydiant sy’n eiddo i’r cyhoedd. <\/p>\n Er bod gweinidogion Ceidwadol wedi tybio y byddai’r strwythur newydd yn helpu i reoli dirywiad anochel y rheilffyrdd, gwelodd eu cymheiriaid o 1997 gynnydd eithriadol yn nifer y teithwyr. Arweiniodd buddsoddiad cyhoeddus ar raddfa fawr fel datblygu Prif Linell Arfordir y Gorllewin, ynghyd \u00e2 gwariant mynych ar gymhorthdal ar gyfer prisiau tocynnau, at fwy o boblogrwydd. Dechreuodd rhywbeth nad oedd erioed wedi’i ragweld \u2013 masnachfreintiau preifat yn rhoi cyfran o elw yn \u00f4l i Adran Drafnidiaeth y DU \u2013 ddigwydd yn rheolaidd ac yn fwy byth<\/p>\n Ond erbyn 2018, roedd wedi dod yn amlwg bod system y fasnachfraint wedi cael ei diwrnod ac roedd hi’n bryd rhoi cynnig ar rywbeth newydd. Ni ellid cynnal lefelau’r buddsoddiad cyhoeddus a wnaed dros yr 20 mlynedd blaenorol. Nid oedd gwella gwasanaethau, yn enwedig i ffwrdd o’r prif linellau, wedi digwydd ac roedd buddsoddiad, yn gynyddol, yn canolbwyntio ar linellau mwy proffidiol yn y cytrefi mawr ledled Prydain Fawr. Roedd nifer y cwmn\u00efau sy’n berchen arnynt a oedd yn barod i wneud cais am fasnachfraint wedi crebachu i lefel beryglus o fach. Tynnodd National Express allan o’r farchnad yn gyfan gwbl ac mae Virgin bellach wedi dilyn ei hesiampl. Daeth y gost o wneud cais aflwyddiannus hyd yn oed \u2013 yr amcangyfrifir ei fod rhwng pump a deg miliwn o bunnoedd \u2013 yn rhwystr llai ac roedd llai o gwmn\u00efau’n barod i negodi.<\/p>\n Roedd y dadleuon sy’n ymddangos yn rheolaidd dros fasnachfraint Prif Linell East Coast o 2006 ymlaen – lle’r oedd cwmn\u00efau’n gor-ddweud er mwyn ennill y fasnachfraint broffidiol, dim ond i’w cael eu hunain yn analluog i gyflawni’r targedau yr oeddent hwy eu hunain wedi’u haddo – ychwanegodd at ymdeimlad bod masnachfreinio ar y ffordd allan.<\/p>\n Ond gyda niferoedd teithwyr (cyn Covid) yn parhau i godi, a chyda’r model tocynnau tymor yn rhy anhyblyg i ddarparu ar gyfer awydd cynyddol teithwyr am gymudo hyblyg, roedd marchnad y fasnachfraint yn mynd yn anghynaliadwy.<\/p>\n Roedd pryder cynyddol hefyd bod buddsoddiad yn cael ei ganoli yn ne-ddwyrain Lloegr, gan gefnogi’r rhan fwyaf llwyddiannus o economi’r DU tra’n gwella gwasanaethau mewn ardaloedd o’r wlad a oedd yn ei chael hi’n anodd.<\/p>\n Dyna oedd man cychwyn Adolygiad Williams. Yn ystod ymchwiliad Keith, rhoddodd y wybodaeth ddiweddaraf i randdeiliaid y cyfryngau a’r diwydiant yn rheolaidd am y cyfeiriad yr oedd yn ei gymryd: byddai adfer “meddwl arweiniol canolog” (yn mowld yr hen Awdurdod Rheilffyrdd Strategol, a ddiddymwyd yn 2004) yn tynnu microreoli’r diwydiant allan o ddwylo gweision sifil yn Adran Drafnidiaeth y DU ac yn cyflwyno polisi buddsoddi mwy dychmygus i gefnogi’r gwaith o wella gwasanaethau oddi wrth y llwybrau mwyaf proffidiol; byddai angen ailstrwythuro prisiau tocynnau’n radical; ac \u2013 yn fwyaf dadleuol, yn enwedig i Drysorlys EM \u2013 byddai masnachfreintiau’n cael eu disodli gan gontractau rheoli newydd a fyddai’n gweithio yn debyg i gonsesiynau sydd eisoes yn gweithredu ar nifer o wasanaethau, yn enwedig Gordir Llundain.<\/p>\n Er bod masnachfreintiau’n golygu bod gweithredwyr preifat yn ysgwyddo unrhyw risg refeniw ond hefyd yn elwa’n ariannol o ddarparu gwasanaethau poblogaidd a dibynadwy, contractau sefydlog yw consesiynau yn y b\u00f4n lle mae’r llywodraeth (neu awdurdod arall) yn derbyn yr holl risg refeniw tra’n talu ffi sefydlog i gontractwr preifat i ddarparu gwasanaethau penodedig. <\/p>\n Deallwn fod y ddau newid sylfaenol hyn yn dal i fod yn greiddiol i argymhellion Keith Williams i Lywodraeth y DU. Bydd yn rhaid i ni aros i weld beth sy’n dod i’r amlwg o’r diwedd ar ben arall y broses gymhleth hon ond mae consensws eang eisoes yn y diwydiant, o ran strwythurau \u2013 cael gwared ar weision sifil o’r broses ysgrifennu amserlenni a dod \u00e2 gweithredwyr ac olrhain yn nes at ei gilydd \u2013 fod angen newid radical.<\/p>\n Agwedd ddadleuol arall ar ddiwygio’r rheilffyrdd fydd i ba raddau y mae’r Papur Gwyn terfynol yn caniat\u00e1u mwy o ddatganoli gwasanaethau. Mae rhwystredigaeth enfawr y tu allan i Lundain \u2013 yn enwedig yng Nghymru ddatganoledig \u2013 ar lefelau gwella eu rhwydwaith yn y system bresennol. Unwaith eto, gallai’r Trysorlys fod yn amharod i ganiat\u00e1u i’r gwledydd datganoledig a rhanbarthau Lloegr fel Gogledd Orllewin Lloegr bennu gwasanaethau os oes rhaid i ddatganoli pwerau o’r fath gael mwy o arian parod i gefnogi’r pwerau hynny. Ar y llaw arall, nid yw datganoli gwirioneddol yn rhad ac am ddim a rhaid iddo ddod \u00e2 chanlyniadau ariannol iddo gael unrhyw ystyr y tu hwnt i sloganau gwleidyddol pitw. <\/p>\n Fodd bynnag, mae mwy o ddatganoli yn bolisi sy’n cyd-fynd \u00e2 byrdwn strategaeth bresennol Llywodraeth y DU sy’n gwrthod trosglwyddo pwerau ymhellach, gan ffafrio ymdrin yn uniongyrchol ag awdurdodau lleol neu gyrff a gr\u00ebwyd yn benodol i fynd i’r afael \u00e2 phroblemau trafnidiaeth. Yn y cyfnod cyn etholiadau Senedd yr Alban a Lloegr ym mis Mai ac etholiadau lleol lloegr, gallai datgelu bwriadau Llywodraeth y DU fod wedi bod yn ffrwydrol.<\/p>\n Bydd canlyniad y ddadl honno y tu \u00f4l i ddrysau caeedig yn Llywodraeth y DU yn un y bydd llawer yn y diwydiant, a thu hwnt, yn awyddus i’w gweld.<\/p>\n Gallwch weld ein cynrychiolaeth ddiagram o’r camau nesaf ar gyfer ymgynghori a gweithredu Adolygiad Williams yma:<\/em><\/p>\nWilliams Rail Review – what we think happens next<\/a><\/blockquote>