Mae Crossrail yn cofio peryglon torri buddsoddiad pan ymddengys fod y galw’n gostwng

Dechreuodd 2021 yn y cyfnod clo, a daeth i ben gyda lledaeniad dramatig yr amrywiolyn omicron. Yn ôl ystadegau’r Adran Drafnidiaeth, roedd teithiau teithwyr wedi dringo’n araf yn ôl i uchder digrifwch 72% o’r lefelau cyn y pandemig ddiwedd mis Tachwedd, ond yna dywedwyd wrthym am weithio gartref eto, a gostyngodd y cyfrolau i ychydig mwy na 50%, gyda chymudo’n chwalu unwaith eto.

Mae wedi bod yn flwyddyn eithriadol i’r diwydiant rheilffyrdd. Cyhoeddwyd Papur Gwyn Williams Shapps yn y pen draw ym mis Mai, a dilynwyd y Cynllun Rheilffyrdd Integredig ym mis Tachwedd, gan howls of gofid yng Ngogledd Lloegr. Er bod y Gogledd yn teimlo’n galed, mewn gwirionedd, nid yw Llundain yn llawer gwell, gyda bargeinion ariannu o’r llaw i’r geg a buddsoddiad yn sychu’n gyflym – er enghraifft, mae’r trenau ar Linell Bakerloo eisoes yn 49 oed, heb unrhyw arwydd o ddisodli’r dyfodol rhagweladwy.

Mae’n anochel bod y diffyg mewn refeniw teithwyr a’r gostyngiad yn nifer y cymudwyr brig yn rhoi amheuaeth am ariannu’r diwydiant yn y dyfodol, yn enwedig ar gyfer gwelliannau. A oes angen dybryd o hyd i ailfodelu’r cyffyrdd i’r gogledd o East Croydon neu adeiladu Crossrail 2? Neu a yw’r holl brosiectau hyn yn dal yn ddilys am y tymor hwy? Mae Crossrail yn darparu cynsail hanesyddol; ataliwyd y prosiect gan y Trysorlys ar ddechrau’r nawdegau, yn bennaf am fod cyfrolau cymudo wedi gostwng ar ôl diwedd y Lawson Boom, ac nid oedd y rhesymeg dros y prosiect – lleddfu gorlenwi brig, yn enwedig ar y Llinell Ganolog i’r gorllewin o Stratford – yn cael ei ystyried yn fater brys mwyach. Bum mlynedd ar hugain yn ddiweddar, bydd y rheilffordd newydd, o’r diwedd, yn agor.

Fodd bynnag, un o’r digwyddiadau mawr eraill eleni oedd COP 26. Haerodd y Deyrnas Unedig, ynghyd â bron pob gwlad arall yn y byd, bwysigrwydd hanfodol cyflawni sero net. Er i’r llywodraeth wneud y synau cywir ar hyn, mae ei gweithredoedd wedi bod braidd yn llai argyhoeddiadol – er enghraifft, nid oes strategaeth gydlynol eto ar gyfer cyflwyno gwres canolog nwy yn raddol.

Mae’r cynlluniau ar gyfer trafnidiaeth hefyd yn ddiamau. Yn rhesymegol, byddai sicrhau sero net yn gyrru newid moddol i’r rheilffyrdd, ac mae Gweinidogion wedi gwneud synau cadarnhaol ar hyn, gan gynnwys yn y papur Gwyn. Fodd bynnag, nid yw gweithredoedd y llywodraeth yn gyson â’i rhethreg. Mae’r Ddyletswydd Teithwyr Awyr yn cael ei lleihau ar gyfer teithiau hedfan domestig, ac mae’r ddyletswydd tanwydd yn parhau i gael ei rhewi. I’r gwrthwyneb, mae prisiau tocynnau trên a reoleiddir yn codi ym mis Mawrth. Er ei fod yn seiliedig ar y gyfradd chwyddiant ym mis Gorffennaf 2021, felly’n is na’r gyfradd chwyddiant bresennol, mae’r cynnydd yn dal i gael ei gyfrifo ar y Mynegai Prisiau Manwerthu sydd wedi’i ailgyfeirio’n gyffredinol, yn hytrach na’r Mynegai Prisiau Defnyddwyr, sydd fel arfer yn is.

At hynny, mae’r defnydd o ddyletswydd tanwydd yn debygol o blymio gyda’r newid i gerbydau trydan. Yr ymateb cyllidol ac economaidd rhesymegol i hyn fyddai cyflwyno prisio ffyrdd – ond bydd hyn yn dod yn fwyfwy anodd yn wleidyddol wrth i fwy a mwy o bobl yrru ceir trydan, felly peidiwch â thalu treth tanwydd. O’r fath fu’r hype y mae’r dyn neu’r fenyw yn y stryd yn credu y bydd eu defnydd o’r ffordd yn mynd yn ddi-garbon ac yn ddi-lygru, sydd mewn gwirionedd ymhell o’r achos. Yn wir, hyd yn oed os daw cynhyrchu trydan yn ddi-garbon, mae’r ôl troed carbon ar gyfer adeiladu ceir trydan newydd yn parhau’n sylweddol iawn. Mae llygredd hefyd o ddewrder, teiars ac effaith amgylcheddol sylweddol o weithgynhyrchu a gwaredu batris.

Felly, rhaid i newid moddol i’r rheilffyrdd fod yn llinyn pwysig wrth gyflawni sero net, er y dylai hyn bob amser fod ar sail realistig, gwrthrychol. O ran carbon, mae’r rheilffyrdd yn perfformio’n eithriadol o dda ar gyfer cludo nwyddau a llwybrau teithwyr uchel – ond mae ei fanylion ar lwybrau cyfaint is yn llawer gwannach. Efallai y bydd achos dros adfer rhai llinellau rheilffordd yn ddetholus, yn enwedig lle mae’r seilwaith sylfaenol yn dal i fod ar waith, er enghraifft i Okehampton, Fawley ac Ashington, ar sail datblygu economaidd, “lefelu” a chydlyniant cymdeithasol, ond mae’r effaith garbon yn eithaf bach, gan fod yr Adran Drafnidiaeth hyd yn oed wedi cydnabod ar gyfer HS2. Yn y cyfamser, yr ydym yn aros i weld a fydd rhaglen dreigl o drydaneiddio, er enghraifft, yn cael ei gyrru gan gyflawni sero net. Mae dau gynllun mawr wedi’u hawdurdodi, trydaneiddio’n llawn o Brif Reilffordd Canolbarth Lloegr a llwybr TrawsPennine y Gogledd, ond mae’r rhain yn ddyledus cymaint i gyd-destun gwleidyddol y Cynllun Rheilffyrdd Integredig o ran yr ymgyrch i sero net. Ac nid oes llwybr credadwy eto ar gyfer dileu tractio diesel ar gyfer cludo nwyddau; nid yw hyd yn oed prosiectau trydaneiddio cyfyngedig fel y cyswllt byr rhwng Prif Reilffordd y Great Western a Rheilffordd Gogledd Llundain wedi symud ymlaen eto.

Yr her sy’n wynebu’r llywodraeth a’r diwydiant rheilffyrdd yw sut i sgwâr effaith enbyd y pandemig ar gyllid rheilffyrdd gyda’r rheidrwydd i yrru newid moddol i’r rheilffyrdd i gwrdd â sero net. Bydd yn ddiddorol iawn gweld lle mae hyn yn dod allan yn ystod yr ychydig flynyddoedd nesaf. Ar hyn o bryd, nid yw’r omens yn rhy dda.


Merseyrail yn gosod safon aur ar gyfer trenau Gŵyl San Steffan

Yn rhesymegol, dylai’r Llywodraeth fod yn chwilio am enillion cyflym ar gyfer ei strwythur newydd arfaethedig ar gyfer y diwydiant rheilffyrdd, gan adlewyrchu’r dyheadau a nodwyd ar gyfer Rheilffyrdd Prydain Fawr yn y Papur Gwyn, gyda’i brif ffocws ar wasanaeth i deithwyr.

Gallai darparu lefel ystyrlon o wasanaeth ar Ŵyl San Steffan y flwyddyn nesaf fod yn ddechrau defnyddiol. Wrth yrru ar yr M1 y diwrnod hwnnw, mae’n amlwg, er ei fod yn llawer llai prysur na’r arfer, ac yn rhydd o gerbydau nwyddau trwm i raddau helaeth, fod llawer o bobl yn dal i deithio. Ac eto, fel bob amser yn ystod y blynyddoedd diwethaf, roedd gwasanaethau rheilffordd y Diwrnod Bocsio hwn yn agos at ddiffyg bod yn bodoli.

Mae’r Fedal Aur yn mynd i Merseyrail, sydd wedi’i datganoli’n llawn i Ddinas-ranbarth Lerpwl, ac yn gweithredu gwasanaeth bob hanner awr ar bob llwybr am y rhan fwyaf o’r dydd, er nad oedd trenau’n mentro i’r de o Hooton, i Gaer neu Ellesmere Port, sydd y tu allan i ardal y Rhanbarth. Roedd hyd yn oed gwasanaeth bob awr i St. Helens o Liverpool Lime Street – yr unig drenau sy’n cael eu rhedeg gan Ogledd y diwrnod hwnnw. Caewyd Manceinion a Leeds, yn ogystal â Birmingham.

Yn anochel, arweiniodd gwaith peirianyddol at lawer o gau, felly ni redodd Heathrow Express na Gatwick Express, a dechreuodd Stansted Express o Tottenham Hale. Er bod Victoria ar gau, roedd Southern yn rhedeg o Bont Llundain i Gatwick a Brighton, a hefyd ychydig o lwybrau maestrefol. Rhedodd London Overground wasanaeth ugain munud o Highbury i West Croydon, gwennol hefyd o Gyffordd Clapham i Shepherds Bush – llawdriniaeth unig yn hytrach, o gofio nad oedd trenau eraill yn Clapham y diwrnod hwnnw!

Yr oedd gwasanaeth cyfyngedig yn yr Alban, ond mewn mannau eraill, dim byd. Rhyw ffordd i fynd cyn i ymrwymiad y Papur Gwyn i redeg y rhwydwaith er budd y cyhoedd gael ei gyflawni?

chrisjstokes@btopenworld.com
Credyd llun: Paul Bigland.